深度解析：特斯拉可能存在的剎車BUG
2021-04-24 10:49:24 EETOP本文綜合整理自：新京報、chebar-online、國際金融報、EETOP
近期，在上海車展“女車主站在展車上維權”事件廣泛發酵、特斯拉被多家權威媒體“點名”后，4月21日深夜，特斯拉發布聲明稱，表示愿意全力配合，提供事發前半小時的車輛原始數據給第三方鑒定機構或政府指定的技術監督部門或者消費者。
4月22日晚間，《國際金融報》記者從特斯拉方面獲取到了河南剎車失靈事故前一分鐘內的車輛數據。
數據顯示，在今年2月21日下午6時14分22秒時，事故車輛的車速為118.5千米/時，而到事故發生時，即當天下午6點14分27秒時，事故車輛車速已降至48.5千米/時。從數據上看，事故車輛制動系統并無失靈狀況。
但不少網友依然對特斯拉提供的數據表示質疑，認為數據也有可能被篡改。而張女士方面暫未出現新的回應。
特斯拉可能存在的剎車BUG
拆解特斯拉公開的“關鍵5秒”
4月22日晚間，特斯拉向新京報貝殼財經記者提供了事故中關鍵5.31秒記錄——從2021年2月21日的下午18時14分22秒36厘秒至18時14分27秒67厘秒之間的行車數據。
其中踩剎車后2.7秒內，最大制動主缸壓力較小
【疑問】駕駛員踩的太輕？
特斯拉方面向貝殼財經記者稱，在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar。
對此，特斯拉表示，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕。
據公開報道，2月21日，張女士、父母、侄女一行4人沿著341國道行駛，駕駛人為張女士的父親，張女士坐在副駕駛，母親、侄女坐在后排。事故發生時，父親正駕駛著車輛通過紅綠燈路口，張女士的父親松開電子油門后，大喊“剎車失靈了”。
報道顯示，當時車子一直沿著341國道向前沖，避開了兩輛車后發生追尾，撞在了路邊的水泥臺上。張女士稱，當時父親猛踩剎車，但沒有用。
對于特斯拉回應，張女士曾表示，自己父親駕齡超過30年，最基本的交通規則還是懂的，更不會拿一家人的生命開玩笑。“當時我父親是踩了剎車的。”
無獨有偶，今年3月，海南一名車主向媒體表示，自己在停車時發現連續踩特斯拉剎車無法停下，導致撞上護欄。（文章后半部會詳細解析）
特斯拉當時回應稱，根據車輛數據顯示，在車主踩下制動踏板后，車輛制動系統、ABS均正常工作，但在踩下制動踏板的初期制動壓力較低，僅在碰撞前0.5秒制動壓力大幅升高。
特斯拉稱，初步判斷該事故主要因地面濕滑和車主最初踩下制動踏板時幅度較輕，導致剎車距離變長。
這一回應同樣遭到海南車主質疑：“當時在輕踩剎車沒反應后，立即重踩剎車，但剎車踏板已經異常僵硬，基本踩不動。一位年輕男士用力踩剎車，以15km/h的時速，竟然在30米內沒有剎停，你告訴我是踩的太輕？”
【解析】
缸壓未攀升存兩種可能，雙方邏輯鏈條仍不夠嚴謹
中科院計算所一名數值模擬方面專業人士向貝殼財經記者表示，針對特斯拉給出的聲明應考慮兩點，首先是數據是否真實可靠，其次是如何解讀數據。
在他看來，汽車制動缸壓一般是30-100bar之間，特斯拉給出的數據區間處于剎車的合理范圍內。假設該數據真實可靠，反推得出“車主踩剎車過輕”的結論也并不嚴謹。
數據顯示，從23秒17厘秒開始，制動踏板收到物理性移動信號，即車主在車速為118.5km/h時踩了剎車，到25秒41厘秒時，已經過去了2.24秒，車速仍然保持在94km/h。
直到25秒74厘秒時，車輛制動主缸壓力僅為45.9，25秒87厘秒時ABS出現信號，此時距離車主踩剎車過了2.70秒。
為何缸壓在2.6-2.7秒內沒有上升到足夠的壓力，車主未能及時剎車，有兩種可能，一種是踏板一直輕踩。
從這方面來分析，制動壓力大小會影響到制動力大小，但是會讓車速下降多少還要取決于車身重量（即慣性大小）以及輪胎與地面的摩擦系數（取決于輪胎與地面狀況）。對于一名有經驗的駕駛員來說，如果對車況熟悉，通常踩踏板的力度和車輛能夠達到的剎車水平會形成穩定預期，駕駛員感受到剎車失靈即預期值發生改變。
導致這種預期被打破的情況有幾種原因，一種是環境、路況變化，比如道路濕滑，一種是主觀變化，比如駕駛員因不熟悉車況和特斯拉單踏板設定出現失誤、駕駛員判斷無須重踩剎車等。這些情況都不屬于特斯拉的過錯。
但車主未能及時剎車，還有一種可能，就如張女士自述，車主踩了剎車，而腳踏板到制動缸之間的傳動系統出問題，導致缸壓沒有攀升。
“無論是哪一方的證詞，目前邏輯鏈條都不夠嚴謹”，上述人士表示，目前的數據仍未能打破“羅生門”。
此外，特斯拉提供數據顯示，車輛在25秒87厘秒時出發了ABS系統，在ABS系統出發前，車輛的制動主缸壓力僅為45.9，車速在90km/h左右。
汽車行業相關人士向記者表示，一般來說，ABS系統是為了防止車主急剎時輪胎抱死發生事故而觸發的，需要車主用力急剎時才會出現，不過如果雨天、雪天路滑，也可能會在低速觸發ABS。如果按照特斯拉的說法，車主在制動主缸壓力僅為45.9時屬于“輕踩剎車”，那為何特斯拉會被“輕踩剎車”觸發ABS系統，還要根據當天路況來研究。
問題也可能出在特斯拉的“簡化版”ibooster系統
不管張女士這件事最后結果如何，特斯拉剎不住事件現在已不是個例了，由于特斯拉采用了與傳統汽車完全不同的剎車系統，且主要以電控為主，需要軟件配合。相對于純機械剎車系統來說，說不定確實會存在 "BUG"
接下來以3月11日，某消費者的特斯拉model3在海南出現剎車失靈，撞車的情況來分析說明。
在出現此次失靈后，特斯拉官方工作人員復現的時候，也在30km的時速下，剎車失靈，撞車，特斯拉先回復："地面濕滑，制動踏板踩得輕"。但是視頻中明顯看到，路段的積水不深，和下雨路面積水類似。再次回復：“ABS功能失效”。這次回復明顯是忽悠無知群眾。
ABS是不可能在視頻中銷售瘋狂踩下剎車的情況失效的。在特斯拉自己的產品說明書中，也沒有寫點剎剎車力會完全消失的描述。
我們先分析一下特斯拉的剎車系統特斯拉采用的是博世的ibooster第二代系統。剎車性能強，100km時速剎車距離是40米內，時速30km剎車距離是3米。也就是說，特斯拉model3的硬件絕對可以做到剎住。（其實五菱的鼓剎都可以做到）但是視頻中，最大的問題是不剎車。同樣，特斯拉送交一個不權威的第三方檢測，也說明了，剎車系統沒問題。
我們查了一下博世的網站，博世的iBooster系統取消真空助力器，制動助力的工作交由總成內部的電機的來完成，制動踏板與iBooster總成的推桿連接只用來收集電信號。
這樣一來，依靠電機實現助力的iBooster系統就可以更加精確控制壓力，讓工程師的根據變變速箱擋位、速度、轉向角、橫向加速度或是驅動模式等進行重新編程，實現不同的踏板感或制動特性。也就是說，這套剎車系統是可以讓各大汽車廠家的工程師根據自己的汽車的電機性能，電池在行車電腦上進行適應性調整。
即：
汽油車：
踩剎車踏板-剎車信號傳導到真空助力器（真空助力泵）-助力器放大剎車剎停汽車。當汽油車熄火的時候，真空助力泵沒動力，所以剎車特別硬。但是，剎車踏板和剎車系統的物理連接還在，剎車還是可以運轉。
博世的iBooster系統：
踩剎車踏板-剎車信號傳送到行車電腦-行車電腦傳送到iBooster總成-剎車完成。
這個系統在比亞迪漢等新能源汽車上都廣泛使用。再去搜比亞迪關于此系統的描述上：
比亞迪強調了一點：在城市跟車有車輛加塞的情況，這時候實際上需要緊急制動，而不需要這種舒適的功能，也做了相應的策略。比如在駕駛員快速踩踏板，或者把踏板踩深一點的時候，電腦主動退出介入，進而來跟隨駕駛員的制動請求。即緊急情況司機直接控制剎車。
即：急剎車的時候，踩剎車踏板-剎車信號直接傳送到iBooster總成-剎車完成
而特斯拉model3呢？為了將iBooster系統與自己AutoPilot進行深度整合，特斯拉對軟件控制系統進行了大量“魔改”，同時是不允許司機直接控制iBooster系統。
即：特斯拉剎車系統：
踩剎車踏板-剎車信號傳送到行車電腦-行車電腦傳送到iBooster總成-剎車完成。
如果特斯拉行車電腦出現BUG，剎車系統是不可能收到司機直接發出的剎車信號，然后完成剎車的。
這樣的問題并不是沒有先例。早前的本田CR-V，和最近的華晨寶馬iX3、X5等車輛召回，都提到了車輛集成制動系統（IB）存在問題，可能會喪失制動助力，剎車距離有所延長。
為什么特斯拉敢于這樣做呢？
這就是傳統車企和造車新勢力的不同了。
比亞迪這類由傳統車企轉而全面投入新能源汽車的車企。是偏保守的。很多創新都要反復試驗后才敢上，同時不惜犧牲體驗和續航來保證安全性。
而特斯拉是世界上最激進的車企，從油門動能回收模式，到取消儀表盤，再到自動駕駛。每一步都和手機APP一樣，版本先發布，功能先上了再說，BUG慢慢修復，反正有OTA。
