研發DMS技術十年 將迎來智能駕駛爆發時代
2019-04-28 11:00:12 雷鋒網
智能駕駛時代到來后，研發DMS技術的公司越來越多。
通常來講，DMS（Driver Monitor System）又稱駕駛員監控系統，主要通過傳感器、攝像頭、人臉識別、眼球追蹤、AI和大數據分析等軟硬件技術，實時監測駕駛員狀態以確保駕駛安全。
近年來，出于公共出行安全考慮，歐盟和中國均已出臺法律法規，國內已率先對“兩客一危”等商用車車型安裝DMS系統作出強制要求。乘用車品牌如沃爾沃、斯巴魯等也在積極搭載相關產品。這些車企響應政策的背后，是一大批Tier 1供應商的陸續入場。
作為最早進入這條賽道的公司，徑衛視覺在DMS賽道上已扎根十年，目前估值超過10億元。如果從商業角度看，與主要監測路面的以色列視覺系統公司Mobileye相比，徑衛視覺仍有很大差距。Mobileye曾被英特爾以153億美元收購，收購額相當于Mobileye年營收的40倍。
不過 ，對于較早在國內展開后裝量產的徑衛視覺來說，這家公司在研發和商業落地層面仍有不少值得同行借鑒的經驗。
從滾動式發展到擁抱資本
王波走上DMS賽道創業這條路有些偶然。2009年，他還在和朋友合伙經營一家名為庫源電氣的公司，每年收入1000多萬元，規模有限但活得還算舒服。直到后來，一位做運煤生意的親戚所在的車隊因疲勞駕駛發生交通事故，托遠在上海的他幫忙尋找一套能夠防止司機打瞌睡的管理系統，王波市場上找了一圈，發現根本沒有這種產品。
另一件震撼到他的事情是，王波曾從一家危化品央企公司內部那里聽說，這家央企的一輛運輸危化品的重卡，因為轉彎太猛而導致翻車，造成泄露和爆炸。事后計算，那場爆炸損失了300萬元，對污染土壤進行生態恢復又花了500萬，還被當地的環境和安檢部門罰了1000多萬。
“中國司機每天開十來個小時的車，這還算正常的。政府頭疼，企業頭疼，司機也頭疼，但是為了生計他們必須得這么開。不僅中國3000多萬名的商運車司機存在疲勞駕駛問題，其他國家也一樣。”了解到這一點后，王波決定先以內部項目試著研發一套系統。
據王波介紹，這套針對駕駛員的監測系統最初主要做的是以圖像分析、圖像算法為主的圖像識別技術研發，這就要在當時還不知“人工智能”為何物的時代里做AI研發。2012年，這個項目開始獨立出來，注冊一家新公司取名徑衛視覺，寓意為道路駕駛保駕護航。次年，他們的產品拿下首個客戶，接著實現量產并獲得收入。
徑衛智能駕駛安全管理解決方案
此時，遠在異地的Mobileye正處于上市前夕。2014年，Mobileye成功在紐交上市，市值53億美金。這讓投資機構看到了在中國復制一家Mobileye的希望，很快有投資人找到王波，表示可以馬上打錢。但在當時，王波覺得國內市場還不夠成熟，并沒有迎接資本的懷抱。
沿著打磨技術和產品的思路，徑衛視覺繼續自主投入到了2016年，產品市場形成規模后又涉足駕駛安全大數據業務。王波回顧那段發展經歷時稱，“從最早對司機的單路視覺，到現在的對前方路面、側方盲點等多路的視覺分析，我們的硬件也在從單傳感器變成了和雷達的融合，基本上可以覆蓋各種各樣的惡劣天氣。”
2016年前后，同樣從事智能駕駛領域創業的的前向啟創、蘇州智華先后獲得上市公司投資，行業漸漸升溫。前向啟創創始人熊志亮當時判斷，2018年ADAS的高速爆發期，國內的汽車廠商們在這幾年推出的車型都會搭載 ADAS，L1、L2 的春天就要來了。
雷鋒網新智駕了解到，徑衛視覺在拿到A輪融資前一直靠庫源電氣輸血，前后共投入3000多萬元。同行拿到融資讓王波感到了壓力。王波覺得，公司到了告別滾動式發展的時刻，他們需要借助資本進入快車道。
2016年下半年，在與愉悅資本接觸后，一輪數千萬元的A輪融資在2017年進入徑衛視覺。此后，王波以每年談一次的節奏與資本保持著聯系，B輪獲得愉悅資本領投、曉富資本跟投的1億元投資，B1輪再獲得1億元人民幣投資，由愉悅資本、曉富資本、常春藤資本共同發起，并且在2019年獲得多家銀行3億多元的授信貸款。
相比共享單車、汽車交易平臺等動輒數億元融資，徑衛視覺每輪拿的錢都不算多，但由于DMS賽道不是融資驅動型創業，面向B端企業的徑衛視覺自身也有較強的造血能力，盈虧也一直能做到平衡狀態。
團隊靠譜、賽道夠大是資本投資的重要因素。天眼查信息顯示，王波在2017年5月從庫源電氣退出。一起退出的還有胡小軍、文東國等人。三人后來均加入徑衛視覺以創始人股東的身份進行共同創業。
“安全市場本身就很大。世界衛生組織的報告顯示，全球每年有130多萬人因為道路事故死亡，中國的死亡人數超過25萬人。按一次事故平均損失120萬元計算，僅國內就是3000多億元的損失。做好安全就可以挽回這些事故的損失。”王波說，庫源電氣的規模有限，不像徑衛視覺可以進入一個千億產值的市場。
行業爆發
關于DMS的市場究竟是否真的廣闊？這一點從車企的重視程度就能反映出來。
2015年4月，在紐約車展全球首發的凱迪拉克 CT6就因搭載了一項名為“Super Cruise”的DMS系統名噪一時。今年3月，沃爾沃汽車宣布到2020年代初期，將推出下一代可擴展模塊架構（SPA2），屆時所有基于SPA2架構的新車型都將引入駕駛員監控攝像頭，以解決駕駛員的醉駕、毒駕或藥駕及駕駛中注意力分散的問題。此外，更多車企也在將DMS系統作為主要配置。
長遠地看，由于DMS技術屬于感知環節，而智能駕駛主要由感知、決策和控制三部分組成，所以DMS也可以視為智能駕駛大賽道的一支。許多投資人均認可AI和智能駕駛的概念。
“L2自動駕駛可以解放司機的手腳，但是不可以eyes-off，如何知道司機在L2情況下是否監測著駕駛路況？針對L3自動駕駛，當駕駛場景超出系統的能力范圍后，駕駛權能不能安全地從機器交還到人類司機？如何確保人有能力接管？這就需要系統理解人類司機的當前狀態，DMS就成了一個剛需。”王波說。
根據日產汽車與中國汽車技術研究中心標準所聯合發布的《先進駕駛輔助系統（ADAS）標準研究制定路線圖研究報告》，ADAS是指利用安裝在車輛上 傳感、探測、通信及執行等裝置，監測駕駛員、車輛及行駛環境，并通過影像、提示、警告或控制等方式輔助駕駛員執行駕駛任務或主動避免/減輕碰撞危害的一系列技術的總稱。ADAS覆蓋了美國SAE-J2016自動駕駛分級標準中的L0-L2級相關的ADAS功能及系統。
在這份報告中，駕駛員疲勞提示系統（DFD）的安全有效性評估僅跟許多車企標配的自動緊急制動系統（AEB）和緊急轉型輔助系統（ESA）之后。換句話說，這一系統在保護駕駛員行車方面有著很好的實際效果。
不過，值得注意的是，正是這一系統，卻由于成本、技術成熟度、消費者接受度和量產計劃等綜合原因，最終在應用狀態得分排名中處于尾部，遠沒有自適應巡航控制系統和倒車環境輔助系統等流行。
一個原因或許在于，雖然艷羨DMS廣闊市場而進入的公司逐漸增多，但如果想要存活下來，除了要掌握技術研發能力，還必須能夠真正實現商業化量產落地。
雷鋒網新智駕注意到，目前國內能夠具備DMS乃至整個ADAS系統前裝量產能力的公司仍為數不多。原因之一在于缺少對應的算法和硬件技術，一位業內人士告訴雷鋒網新智駕，“采用深度學習的方式，讓攝像頭的目標識別的技術門檻相比較傳統計算機視覺大大降低了。但深度學習對算力的要求比傳統的計算機視覺更高，目前相對應的車規級的能夠支持深度學習的芯片還比較少。”
而對于DMS來說，前裝比后裝更難。王波透露，徑衛視覺今年在前裝業務上已有五個車型的定點，下半年會形成規模化的收入。但前裝業務僅占3%左右，這家公司當前的客戶主要以向物流企業提供后裝產品為主。
王波直言，“車企的合作標準更高一些，對于技術、生產、資金實力等有一個綜合性要求。一般的小企業直接做前裝，其實會有很大挑戰。”
總體來看，DMS的技術研發和商業化落地離不開時間的沉淀，當物流業、車企和監管部門逐漸意識到這一系統的重要性之后，對于創業者和駕駛員來說均將成為一大利好。
