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2018年4月25日，彼時的北京車展，王傳福率先出擊，宣布將開放比亞迪的智能電動車平臺——e平臺，打響了汽車基礎(chǔ)平臺研發(fā)從封閉走向開放的第一槍。

當(dāng)日歷翻到2019年的時候，電動化浪潮席卷全球汽車產(chǎn)業(yè)，已不可遏制。

在這樣的背景之下，電動汽車平臺，無疑將成為一張傳統(tǒng)車企從“傳統(tǒng)世界”通往“未來世界”的船票。

不過，想要獲得這張船票，對技術(shù)水平的要求極高，需要付出漫長的時間、巨大的投入，而且在這一過程中，誰的動作稍微慢一點，恐怕就會錯失市場機遇，在整個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級中被淘汰掉。

為了能更好的活下去，曾經(jīng)怒目相向的“友商”甚至開始變得言笑晏晏，合縱連橫的故事，正在汽車產(chǎn)業(yè)輪番上演。

寶馬和戴姆勒、標(biāo)志雪鐵龍集團（PSA）和菲亞特克萊斯勒（FCA）、現(xiàn)代和起亞……汽車巨頭們“聯(lián)姻”的消息頻繁傳出，它們的合作之中，都有一個共同的關(guān)鍵項目：聯(lián)手開發(fā)電動汽車平臺。

而正在全球各大車企馬不停蹄的握手擁抱之際，一邊卻已經(jīng)有人不僅開發(fā)完了平臺，而且還將其“貢獻出來”，向全世界宣布：大家可以直接使用。

有兩家車企先后做出這樣的決定：比亞迪和大眾。

這在曾經(jīng)的傳統(tǒng)汽車世界是一件無法想象的事情。

一直以來，各家車企都是嚴(yán)防死守，相互之間保持著最高級別的警惕狀態(tài)。 360創(chuàng)始人周鴻祎說，汽車產(chǎn)業(yè)給人的印象一直是封閉的。 而如今，這個標(biāo)簽正在被逐漸撕掉。

汽車開放平臺的到來，將給汽車產(chǎn)業(yè)帶來一場深刻的變革……

一．

2008年，我國新能源汽車銷量僅僅為2435輛，和10年之后125萬輛的成績相比，并不值得一提。然而對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，這個當(dāng)初不起眼的開始，卻在10年后的今天，形成了一股不可阻擋的浪潮。

此時此刻，幾乎所有的汽車制造商已經(jīng)不會在電動化戰(zhàn)略的問題上糾結(jié)。相反，讓他們焦慮的是如何在這條道路上舍命狂奔，以免一不小心就被甩出賽道。

2019年3月20日，歐洲三大傳統(tǒng)汽車巨頭的掌門人：大眾汽車集團CEO迪斯，戴姆勒集團CEO蔡澈、寶馬汽車集團CEO克魯格，進行了一場為時四十分鐘的電話會議。

在這次會議上，歐洲汽車工業(yè)的巨頭們達(dá)成了一個共識：電動化，是歐洲汽車汽車通往未來之路的唯一選擇。

赫伯特-迪斯，大眾汽車集團CEO，是歐洲汽車工業(yè)變革的發(fā)動機，堅決地帶領(lǐng)著大眾這艘巨輪調(diào)轉(zhuǎn)航向：大眾未來十年將推出70款純電動汽車；基于MEB平臺至少生產(chǎn)出2000萬輛電動車；四年之內(nèi)打造19座電動汽車工廠。

全世界市值最高的車企——豐田，為了加速轉(zhuǎn)型，提出了“重生”的口號。在豐田汽車創(chuàng)始人的長孫——豐田章男的帶領(lǐng)下，豐田內(nèi)部進行了大刀闊斧的改革，所有“守舊派”都被毫不留情的鏟除，整個豐田向開放合作的道路上高歌猛進，并已經(jīng)開放了他們的幾乎所有混合動力技術(shù)專利。但是，他們的目標(biāo)是成為一家科技企業(yè)，電動化是不得不做出的選擇。

大洋彼岸另一端的美國，特斯拉的出現(xiàn)給了所有傳統(tǒng)的汽車制造商一記重拳。

2018年，Model 3一款車型的銷量位居美國中小型豪華車銷量排行榜第一名，超出位列的第二的奔馳C級車銷量一倍之多。

馬斯克用數(shù)字證明了一個嚴(yán)酷的事實： 電動車比燃油車差的時代，已經(jīng)成為過去。

放眼全球，百年汽車產(chǎn)業(yè)的變革從未如同今這般波瀾壯闊。

在中國，電動化的浪潮來的更為猛烈。

2018年，中國新能源汽車總銷量達(dá)到125.6萬輛，同比增長61.7%。穩(wěn)居世界第一。截至2018年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，中國的占比超過了53%。

中國的自主品牌比亞迪，以24.78萬輛的成績，連續(xù)四年獲得全球新能源汽車銷量冠軍。

一邊是燃油車市場在不斷地下挫，另一邊是電動車市場在飛速增長。所有的車企都知道，如果在電動車市場不能獲得成功，就意味著喪失了未來。

這場“未來之爭”的決定性因素，就是電動汽車平臺。

二．

一個好的基礎(chǔ)平臺，不僅可以極大提升電動汽車性能，同時還可以節(jié)約大量的成本。因此，研發(fā)專屬于電動汽車的平臺，開始成為傳統(tǒng)車企進軍下一個時代的重中之重。

此時的汽車巨頭一改往日的行事作風(fēng)，紛紛在電動汽車平臺的開發(fā)上選擇合作和開放。

2017年9月，豐田聯(lián)合馬自達(dá)、電裝成立了一家新公司——"EV C.A.Spirit"。2017年12月，鈴木、斯巴魯、大發(fā)汽車和日野汽車也紛紛加入其中，打算共同構(gòu)建一套適用于各種車型的電動汽車基礎(chǔ)平臺。日本汽車工業(yè)，組建了電動車平臺研發(fā)的“國家隊”。

2019年3月15日，寶馬和戴姆勒在繼共享出行、自動駕駛領(lǐng)域展開一系列的合作之后，計劃進行更為緊密的綁定——共同開發(fā)電動汽車平臺。而此次合作如果達(dá)成，雙方可節(jié)省158.2億美元的研發(fā)成本（約合人民幣1062億元），面對這一天文數(shù)字，百年冤家正在變成關(guān)系最鐵的哥們。

2019年3月31日，又有消息傳出，標(biāo)志雪鐵龍集團（PSA）和菲亞特克萊斯勒（FCA）正籌劃著打造一個純電動汽車平臺，以減少雙方在電動汽車領(lǐng)域的投資。

2019年4月8日，現(xiàn)代和起亞也宣布正在聯(lián)合研發(fā)純電動平臺，未來兩家公司的小型和中型車都將由該平臺打造。

一面是合作共贏，一面還有開放共享。

在3月份剛剛結(jié)束的日內(nèi)瓦車展上，大眾汽車集團的CEO迪斯再次賺足了人們的目光。

大眾汽車集團的戰(zhàn)略電動車平臺——MEB平臺，迎來了第一個外部合作伙伴——e.GO。這家2015年才成立的汽車初創(chuàng)公司從任何角度來看都無法和大眾相提并論，但它的CEO Günther Schuh卻獲得了迪斯的親自接待。

除了e.GO這家初創(chuàng)公司之外，福特對MEB平臺也早已經(jīng)躍躍欲試。在1月份舉辦的底特律車展上，大眾與福特宣布，兩家公司將在自動駕駛與電動車領(lǐng)域中加深合作。而在合作正式敲定之后，福特將可以使用大眾的MEB平臺生產(chǎn)電動車。

迪斯不僅希望MEB平臺能改變大眾這一家企業(yè)，更希望它能改變整個汽車行業(yè)，加速電動化、智能化的時代的到來。

在中國，王傳福和他的比亞迪，行動比大眾更加激進。

早在2018年4月25日的北京車展，王傳福用短短7分鐘的時間向傳統(tǒng)汽車世界投出了這枚重磅炸彈：e平臺。

在這次發(fā)布會上，王傳福正式對外宣布：“比亞迪將和全球的同行共享e平臺的所有技術(shù)。加速推動電動車產(chǎn)業(yè)化，共同將電動車的浪潮推向新的高度。

作為連續(xù)4年的全球新能源汽車銷量冠軍，比亞迪在電動車領(lǐng)域的研發(fā)，已經(jīng)積累了超過十年的經(jīng)驗。

當(dāng)這樣的一個基礎(chǔ)平臺宣布開放時，合作伙伴自然紛至沓來。戴姆勒、北汽、長安、東風(fēng)等汽車制造商紛紛與比亞迪圍繞e 平臺展開技術(shù)探討。

2018年2月，有消息透露，北汽集團徐和誼董事長親自率隊到訪比亞迪，就未來合作方向達(dá)成了高度的共識。一個月之后，雙方又在北京召開了“北汽新能源-比亞迪汽車零部件展主題技術(shù)交流會”。

2018年4月17日，比亞迪又與長安汽車在重慶簽署聯(lián)合開發(fā)合作框架協(xié)議，表示雙方將在新能源汽車領(lǐng)域展開深度合作。此次合作的方向主要集中在電驅(qū)動三合一產(chǎn)品方面。

2018年7月5日，比亞迪與長安汽車的合作又加深了一步，簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議暨電池合資合作框架協(xié)議，在新能源汽車、智能化、共享出行等多個領(lǐng)域展開全方位的合作。

《建約車評》得到的消息是，已經(jīng)有國外的跨國汽車巨頭，準(zhǔn)備使用比亞迪的e平臺，打造下一代電動車產(chǎn)品。

三．

面對愈加殘酷的競爭局面，汽車產(chǎn)業(yè)，正在逐漸告別單打獨斗、各自為戰(zhàn)的年代。選擇結(jié)盟，或是共享平臺，無疑是一個明智的決定。

首先，這將形成巨大的規(guī)模效應(yīng)，極大地降低電動汽車的生產(chǎn)成本。

2019年伊始，中國的車市繼續(xù)延續(xù)的2018年的慘淡狀態(tài)，1-2月，汽車產(chǎn)銷分別為377.6萬輛和385.2萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降14.1%和14.9%。

與之相對的，是新能源汽車市場的繁花似錦，1-2月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成15萬輛和14.8萬輛，比上年同期分別增長83.5%和98.9%。

一邊是海水，一邊是火焰。而火焰里面，又有冰冷的海水。

盡管新能源車市增速很快，但競爭變得日趨激烈。

合資巨頭紛紛摩拳擦掌、各種結(jié)盟，全力沖擊市場，大戰(zhàn)一觸即發(fā)；野蠻人特斯拉，在上海的生產(chǎn)基地，打樁機在夜以繼日地工作，施工隊正幫助特斯拉以神奇的“中國速度”實現(xiàn)產(chǎn)能建設(shè)，而在國產(chǎn)特斯拉推出之前，進口版本的特斯拉已經(jīng)連續(xù)進行了4次猛烈的降價。

更讓人感到壓力倍增的是，2019年3月26日，中國新的補貼政策出爐，平均退坡幅度超過50%。

所有的車企都面臨著這樣的困境：不僅要扛住補貼的退坡的壓力，不能漲價；甚至還要考慮進一步降價，以應(yīng)對慘烈的市場競爭。

電動車的成本控制，已經(jīng)成為擺在車企面前一項最為艱巨的任務(wù)。

此時，這場戰(zhàn)斗的所有參與者都應(yīng)該仔細(xì)思考一個問題，是應(yīng)該單打獨斗投入數(shù)十億元來開發(fā)一個新的平臺，還是應(yīng)該選擇積極合作，平攤研發(fā)費用，甚至直接享用現(xiàn)成的成果。

而如果越來越多的車企共享一個平臺，將會形成巨大的規(guī)模效應(yīng)，進一步降低零部件成本，提高研發(fā)效率，形成正向循環(huán)。

e.GO的CEO說，打造一款電動車容易，但要打造一款便宜的電動車很難。而借助大眾的MEB平臺，這個難題將得以解決。

在控制成本方面，比亞迪顯然有更多的話語權(quán)。他不僅擁有全球最大的電動車產(chǎn)銷量，而且還控制著電動車制造的核心供應(yīng)鏈：動力電池和電驅(qū)動。

因此，面對補貼退坡，比亞迪能在第一時間宣布售價不變。

其次，它將縮短各家車企平臺的開發(fā)周期，在提升電動汽車性能的同時，縮短新車上市的時間。

時間，是最核心的戰(zhàn)略資源，面對百年難遇的市場機遇，車企需要做的是以最快的速度進入市場，搶占市場份額。

然而，重新開發(fā)一個平臺至少需要4—5年的時間，研發(fā)成本十億起步。曾經(jīng)為了節(jié)省時間，快速的趕上這波電動化的浪潮，人們想到了一個一個看起來很“聰明”的解決方案——“油改電”。

簡而言之，就是讓純電動汽車共用燃油車舊有的平臺，保持燃油車的結(jié)構(gòu)，將原來發(fā)動機、油箱直接簡單粗暴的換成電動機和電池組。

這種“討巧”的方式讓大量的車企走上了新能源汽車發(fā)展的快速道，看似是沒有被這波浪潮拋棄，同時又節(jié)省了大量的研發(fā)費用。

事實證明，這種方式并不持久。它讓電動車的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，不利于提升制造效率；電池和電機布置不合理，阻礙續(xù)航里程的提升，難以發(fā)揮電動車的性能優(yōu)勢。大眾汽車集團剛剛推出的e-golf令人尷尬的續(xù)航里程足可以說明一切。

通過電動汽車平臺正向開發(fā)的車型，則可以徹底避免這些問題，使車輛續(xù)航長、能耗低，同時提高安全性。例如，目前很多正向開發(fā)的電動車都采用“底盤＋車身”的形式，將電池平鋪在底部，降低車輛重心，使操控性更強，同時通過這一結(jié)構(gòu)使車輛底盤更加安全。 

但對于很多車企來講，此時再想從頭開發(fā)平臺大概率是來不及了，選擇結(jié)盟或者直接選擇開放的平臺則可以緩解掉這樣的焦慮。

對于比亞迪，以及大眾這樣的平臺開發(fā)者而言，此時此刻，開放幾乎也是唯一和必須的選項。

作為一個電動車平臺，如果沒有規(guī)模，幾乎就喪失掉了核心的成本競爭力。

尤其是現(xiàn)階段，整個電動車產(chǎn)業(yè)處于高速擴張，不斷替代燃油車的過程中，幾乎在每一年，每一個季度，都會有企業(yè)發(fā)動價格戰(zhàn)。比如特斯拉，其核心戰(zhàn)略就是，不斷地做大規(guī)模和持續(xù)不斷地降低成本，再持續(xù)不斷地降價，再不斷地擴大規(guī)模，周而復(fù)始。

在這個時刻，規(guī)模效應(yīng)幾乎是每一個平臺存活下來的最具決定性的因素。

于是，比亞迪開放了e平臺，大眾汽車集團開放了MEB平臺。相信在不遠(yuǎn)的將來，會有更多的聯(lián)盟會宣布，將開放所擁有的電動車平臺。

電動汽車開放平臺時代的到來，將迅速減低整車的研發(fā)成本，生產(chǎn)制造成本，供應(yīng)鏈采購成本和電動車推向市場的時間，必將加速電動汽車取代燃油車的過程。

四．

在汽車研發(fā)的硬件開放平臺時代，并不是任何企業(yè)都有資格成為平臺的建設(shè)者。

在這里，至少需要具備幾個條件：

1.能夠打造出面向未來的智能電動車平臺。

未來的汽車時代，不僅僅是電動車的時代，更是智能電動車的時代，僅僅擁有電驅(qū)動平臺還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

一個合格的汽車開放平臺，至少要在以下幾個層面上做好硬件標(biāo)準(zhǔn)化的工作，包括：電驅(qū)動平臺、智能線控平臺、整車電子電氣架構(gòu)、汽車OS、智能座艙的HMI系統(tǒng)和汽車云基礎(chǔ)設(shè)施。

2.有好的商業(yè)模式，以及良好的生態(tài)運營支持體系。

除此之外，還必須要證明自己的平臺具備行業(yè)頂尖水平。比如說續(xù)航里程、整車輕量化、充放電時間都非常棒，對智能駕駛的支持、對應(yīng)用生態(tài)開發(fā)的支持都非常友好，才有可能獲得成功。

在這樣的背景之下，比亞迪的e平臺和大眾的MEB平臺，是目前全球唯二的有望成功的開放平臺。其原因在于：

首先，你是誰很重要。

大眾是模塊化架構(gòu)的鼻祖，此前擁有“名揚天下”的MQB平臺，在模塊化開發(fā)上已經(jīng)獲得了巨大的成功，可生產(chǎn)從A00、A0、A到B四個級別的車型，具有極大的靈活性。MEB平臺同樣是高度模塊化的電動車平臺，未來大眾所有的電動車都將基于該平臺生產(chǎn)。

比亞迪是連續(xù)四年的全球新能源汽車銷量冠軍，這一點就足夠了。

第二，標(biāo)準(zhǔn)化很重要。

開放性平臺之間的競爭，是生態(tài)系統(tǒng)之爭，加入其中的合作伙伴越多，就更具有競爭力。

這也是為什么我們可以看到，迪斯在最令行業(yè)矚目的日內(nèi)瓦車展上和一家初創(chuàng)公司的CEO合影留念，而王傳福則和昔日的競爭對手們，一次又一次的握緊雙手。

其實是別無選擇，赫伯特-迪斯和王傳福，必須要以開放的心態(tài)，盡最大可能的張開雙臂，擁抱所有可能的有成長性的潛在合作伙伴。

而在背后可以支撐這一切的，是平臺標(biāo)準(zhǔn)化和擴展性，只有這樣，才能使盡可能多的合作伙伴加入其中。

e平臺將大量零部件、接口、技術(shù)進行標(biāo)準(zhǔn)化開發(fā)，使之能在各級別的純電動車型上通用。目前，比亞迪旗下的e1、e2，S2、秦ProEV、元EV、宋ProEV、全新一代唐EV等車型都是基于e平臺開發(fā)。

可擴展性同樣是MEB平臺的一大優(yōu)勢，MEB平臺下可以生產(chǎn)不同尺寸和不同車身結(jié)構(gòu)的車型，轎車、SUV、廂式車都可以在MEB平臺上誕生。電池組同樣提供可擴展性，意味著用戶可以根據(jù)自己的需要選擇不同大小的電池，來獲得更實惠的價格或者更長的續(xù)航能力。

平臺的標(biāo)準(zhǔn)化和可擴展性將帶來規(guī)模效益，令新產(chǎn)品開發(fā)速度提升，從而加速純電動汽車產(chǎn)品線的快速展開，給更多的參與者以更多的選擇，使合作伙伴基于一個平臺打造出適合自己的產(chǎn)品。

第三，性能和技術(shù)水平。

開放平臺能夠獲得成功，性能和技術(shù)水平是最關(guān)鍵的因素。尤其是電驅(qū)動、線控底盤、整車電子電氣架構(gòu)、汽車OS、智能座艙的交互和汽車云六個方面，對未來的汽車產(chǎn)品非常重要。

對于電驅(qū)動而言，優(yōu)秀的供應(yīng)鏈和高速集成化，使零部件的數(shù)量大大減少、實現(xiàn)輕量化、提升車輛性能、空間布局更合理，進一步可以優(yōu)化供應(yīng)鏈體系，提升生產(chǎn)效率。

以比亞迪e平臺為例，在電動汽車最為關(guān)鍵的電驅(qū)動平臺方面上，實現(xiàn)了電驅(qū)動三合一和高壓三合一。將此前分散的電控、電機和減速器整合為一體，同時又將OBC、DC-DC和PDU合三為一，從而簡化了機械結(jié)構(gòu)，減少了連接關(guān)系。

集成化的系統(tǒng)為整車減重超過40公斤，這意味著電動汽車的能耗降低，續(xù)航里程提升。而如果想從車身材料下手達(dá)到同樣的減重效果，所耗費的成本將非常驚人。

MEB平臺則將電動機、功率電子裝置和變速箱(三合一電機)集成在后軸，輔助驅(qū)動系統(tǒng)集成在車輛前軸，如果是四驅(qū)車型，前軸也會安裝一臺電動機。由于前部無需預(yù)留內(nèi)燃機位置，前后車軸因此可大幅向遠(yuǎn)端移動，從而實現(xiàn)更長的軸距和更短的前后懸，讓車內(nèi)空間更寬敞、更具多樣性。

大眾的MEB平臺和比亞迪的e平臺，都可以實現(xiàn)續(xù)航里程超過NEDC500公里。

在電驅(qū)動的性能上，比亞迪e平臺優(yōu)勢明顯，大眾的MEB架構(gòu)難以支撐B級以上車型的性能需求，在加速等數(shù)據(jù)上處于下風(fēng)。

線控底盤，也是下一代智能電動汽車平臺的標(biāo)配。

e平臺，擁有與百度Apollo深得合作的經(jīng)驗，其車型產(chǎn)品秦Pro開發(fā)版，已成為全球第一個標(biāo)準(zhǔn)化的自動駕駛硬件平臺。這里包括完善的線控設(shè)備，符合自動駕駛需要的線束、散熱等布置需求，合適的車內(nèi)電壓，符合車規(guī)的控制ECU（注意，不是視覺計算AI處理器）。

MEB平臺，顯然也將在整體架構(gòu)上支持自動駕駛，但效果如何還不得而知。

整車電子電氣架構(gòu)的革新，是未來軟件定義汽車的基礎(chǔ)。在這樣的背景之下，車內(nèi)ECU走向集中已經(jīng)成為共識。

在這方面，大眾MEB平臺采用了全新的電子電氣架構(gòu)——E3架構(gòu)，將汽車上的大部分ECU集中到3個中央計算器，分別是負(fù)責(zé)通訊的計算平臺，負(fù)責(zé)車載娛樂系統(tǒng)的計算平臺和負(fù)責(zé)ADAS的計算平臺。這些計算平臺的控制程序（固件），通過統(tǒng)一的語言進行編程，使得汽車徹底轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€軟件產(chǎn)品。

比亞迪e平臺采用了集成式的電子電氣架構(gòu)，對原本分散的控制器進行域控制。例如，一個集成式車身控制器就集成了儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙、倒車輔助、門窗等十多項原本分立的控制模塊。極大的減少了整車線束、MCU及外圍電路、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點和零部件數(shù)量。但比亞迪還沒有明確地提出了類似大眾E3，以及特斯拉的中央計算模塊（CCM）概念。

真正意義上的汽車OS，顯然也將是下一代智能電動汽車平臺的標(biāo)配。

在這方面，大眾汽車集團將會為MEB平臺量身定制vw.OS。這款汽車操作系統(tǒng)，有可能將汽車內(nèi)部的計算平臺以及其他負(fù)責(zé)執(zhí)行的硬件抽象化和標(biāo)準(zhǔn)化，以API的方式，提供給第三方開發(fā)者。為了打造這個平臺，大眾汽車品牌乘用車，專門成立了一個龐大的軟件研發(fā)中心，由該公司的一位董事、原大眾MEB平臺的研發(fā)負(fù)責(zé)人Christian Senger來負(fù)責(zé)打造軟件平臺，并與微軟達(dá)成了戰(zhàn)略合作。

比亞迪方面，則通過Android Automotive標(biāo)準(zhǔn)化了汽車內(nèi)部的硬件系統(tǒng)，并向所有開發(fā)者開放了汽車的66項控制權(quán)和341個傳感器。

但是，未來的汽車一定會有自己的OS。在這方面，同在深圳的另外一家科技巨頭華為，已經(jīng)與比亞迪達(dá)成了戰(zhàn)略合作，希望他們在這個領(lǐng)域，能夠給我們帶來激動人心的成果。

在智能座艙系統(tǒng)和汽車云方面，比亞迪和大眾各有特色。

比亞迪的DiLink系統(tǒng)，在交互層面上，已經(jīng)將整個座艙系統(tǒng)簡化為一塊可旋轉(zhuǎn)的智能平板，以及名為“小迪”的語音助手。

所有的應(yīng)用交互，DiLink的大屏可以全部搞定，而“小迪”幾乎可以控制車內(nèi)的大部分功能。

鑒于大眾MEB車型尚未解密，我們無法得知這個平臺智能座艙里面核心的HMI的交互方式，但大眾在汽車云上的動作非常激進。

2018年11月26日，大眾汽車集團德國的一家軟件公司——Diconium進行戰(zhàn)略投資。通過這項投資，大眾獲得了Diconium 49%的股權(quán)。而這家公司將幫助大眾汽車開發(fā)OTA，流媒體平臺，停車應(yīng)用，充電支付，在線銷售平臺等應(yīng)用程序。

與vw.OS相配套的，還有大眾汽車集團自己的AppStore——ODP平臺，大眾自己的應(yīng)用和第三方的應(yīng)用，都將會運行在這個云平臺之上。

目前，大眾已經(jīng)和微軟達(dá)成協(xié)議，大眾品牌乘用車所有汽車的云服務(wù)，將使用微軟的Microsoft Azure云。

比亞迪在云服務(wù)方面則選擇了與阿里、華為進行合作，共建云計算平臺。

毫無疑問，比亞迪的e平臺和大眾的MEB平臺，已經(jīng)向我們展示了下一代智能電動汽車平臺的雛形，并朝這個方向高速迭代，并形成自己的合作伙伴生態(tài)。

那么這兩個平臺，該如何評價呢？

此時此刻，比亞迪e平臺還處于領(lǐng)跑位置。與MEB平臺相比，e平臺具備核心優(yōu)勢在于：

1.比亞迪e平臺是現(xiàn)在時，大眾MEB平臺還是未來時。

盡管大眾在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域聲名赫赫，但在電動車領(lǐng)域，還是后來者。聲勢浩大的MEB平臺，截止目前還處于“PPT”狀態(tài)。能否在市場獲得成功，還有非常多的不確定性因素。

與此形成對比，比亞迪的e平臺是現(xiàn)階段除了特斯拉的Model 3平臺之外，最成功的智能電動車平臺。

比亞迪不僅在過去4年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍。 此時此刻，在全球范圍之內(nèi)也已經(jīng)擁有了非常大的朋友圈，供應(yīng)鏈和生態(tài)均日趨走向成熟，智能化水平在不斷地迭代。

2.擁有實戰(zhàn)經(jīng)驗的自動駕駛線控底盤。

e平臺，是全球范圍內(nèi)唯一完備的、縱向一體化的、模塊間無信息交換障礙的汽車開放平臺。不僅僅是把全部的CAN總線信息開發(fā)給了所有的應(yīng)用開發(fā)者，而且還把整輛汽車的電子器件信息和控制權(quán)限開放給開發(fā)者。

有比亞迪提供的硬件開放平臺，自動駕駛的開發(fā)者們再也不用花個幾十萬甚至上百萬去破解別人的線控系統(tǒng)。

3.比亞迪背后有自家動力電池、電驅(qū)動系統(tǒng)完整的供應(yīng)鏈。

歐洲所有的汽車制造商在這兩個方面一直顯得比較被動，特別是在對于電動汽車來說最核心的動力電池上。

大眾當(dāng)然也不例外。

剛剛過去的3月21日，大眾還發(fā)布聲明稱將聯(lián)合瑞典電池制造商Northvolt、其他公司以及科學(xué)實驗室正在聯(lián)手進行電池研究。而目前歐洲電池的供應(yīng)基本上要依靠日韓以及中國的電池企業(yè)。

迪斯已經(jīng)多個場合表示要自己研發(fā)動力電池。大眾不會把最核心的命脈交到供應(yīng)商手中，以免不知道什么時候就會突然被“卡脖子”。

與比亞迪相比大眾已經(jīng)慢了很多拍，在動力電池領(lǐng)域多年的技術(shù)積累不是短期之內(nèi)可以彌補。

當(dāng)然了，理應(yīng)在數(shù)字化方面不如中國企業(yè)的大眾汽車集團，得益于赫伯特-迪斯的雄才大略，居然在汽車OS和汽車云上彎道超車，有望在全球范圍內(nèi)形成引領(lǐng)。但能否落地，依然挑戰(zhàn)重重。

對于所有的傳統(tǒng)車企而言，兩家智能電動車開放平臺的激烈競爭，對他們是有利的，不但可以利用他們之間的競爭，甚至于可以兩邊下注，以對沖風(fēng)險。

五．

當(dāng)整個汽車工業(yè)，打開了硬件開放平臺的“潘多拉魔盒”之后，將會怎樣呢？

首先，它將會促進平臺本身的自我實現(xiàn)，尤其是開放平臺戰(zhàn)略。

當(dāng)一個汽車開放平臺的規(guī)模日趨變大的時候，好處一目了然：研發(fā)分?jǐn)倳絹碓降停悴考少彸杀緯絹碓降停瑔诬嚨挠布杀疽矊絹碓降汀?/span>

成本的降低，將促使成員單位在激烈的市場競爭中處于更加有力的地位，不斷地擴大市場占有率。

這又將反過來，進一步擴大開放平臺的規(guī)模，繼續(xù)提升成本競爭力，不斷地通過正反饋進行自我實現(xiàn)。

這樣的結(jié)果，會導(dǎo)致很多電動車基礎(chǔ)平臺的數(shù)量趨向于不斷地減少，整個汽車工業(yè)界，最終只會留下若干個規(guī)模龐大的汽車開放平臺。

順理成章地，汽車研發(fā)和制造能夠賺取的利潤也會越來越低，模塊化平臺，模塊化制造，在未來都會成為可能。

在整個汽車的BOM成本之中，硬件的占比將會日趨降低，芯片、軟件、云、內(nèi)容和服務(wù)的成本將會越來越高。

所以，汽車研發(fā)的硬件開放平臺的出現(xiàn)，將會加速整個汽車工業(yè)向數(shù)字化、向軟件定義、向用戶運營時代過渡。

事實上，將會加速汽車工業(yè)從制造時代向制造+軟件時代過渡。

未來，所有的汽車公司，將會日趨從現(xiàn)在的硬件制造公司轉(zhuǎn)變?yōu)榭萍脊尽?a href="http://www.xebio.com.cn/auto" target="_blank" class="keylink">汽車公司的核心能力，將會從制造、供應(yīng)鏈，向產(chǎn)品定義、軟件開發(fā)、數(shù)據(jù)運營和用戶運營轉(zhuǎn)型。

這幾乎是一個不得不面對的現(xiàn)實，也是一個不得不進行的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

電動化的浪潮席卷而來，與之相伴而來的是智能化。

對于所有的傳統(tǒng)車企而言，此時此刻，已經(jīng)又到了一個“十字路口”，這是一個事關(guān)生死的抉擇時刻。

要么轉(zhuǎn)型一家科技公司，要么不做任何改變，在時代的浪潮中日漸沒落。

電動化的開放平臺，幾乎是一個必須要面對的選擇。把這筆錢省出來，把時間省出來，把他們投入到數(shù)字化的建設(shè)之中。

祝福每一家公司，每一個從業(yè)者。

在通過未來之路中，只有兩個可能，要么無比輝煌，要么被淘汰。