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2018年歲末，在愁云籠罩的半導(dǎo)體圈，歐洲的汽車電子三巨頭的答卷是讓人羨慕的，NXP Q4同比和環(huán)比都只下降2%，ST和Infineon Q4和全年都是增長的，其中ST的增長最為亮眼。而同期，三星和鎂光因存儲器件價格下滑，營收分別暴跌24.3%和26.3%；英偉達，因為礦機市場的泡沫破裂，營收下降31%，股價遭腰斬。

與此同時，其亞洲同行瑞薩的境況卻每況愈下。

過去2018年，以及接下來的2019年，全球經(jīng)濟傳來令人窒息的焦慮，尤其是消費電子市場一遍哀鴻，但在汽車電子領(lǐng)域，歐洲三強的業(yè)績并沒有隨著汽車市場的疲軟而明顯下滑，是什么原因呢？

在歐洲汽車半導(dǎo)體的年報中，我們能夠找到部分的答案，以及管窺整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。

NXP財報

NXP 2018全年營收97.07億美元，比去年微弱增長2%。Q4營收24.03億美元，同比和環(huán)比都下降兩個百分點，恩智浦CEO Richard Clemmer解釋到: Q4主要是受到中國的汽車和工業(yè)市場需求疲軟影響。

這從財報中可以看出，汽車電子業(yè)務(wù)Q4營收是9.6億美元，環(huán)比下滑幅度3%，是高于全年平均值的。受統(tǒng)計的影響，該報表中的”Automotive”可能僅指NXP內(nèi)部的汽車電子產(chǎn)品，從另一份涉及最終市場的報告中，可以看得更加明晰，來自汽車需求從2018年下半年就在萎縮。

下行的趨勢不可避免，恩智浦應(yīng)時調(diào)整了2019 Q1的銷售預(yù)期，環(huán)比和同比分別下調(diào)13個百分點和8個百分點（中位數(shù)水平）。相比瑞薩的大幅下滑，恩智浦的成績尚可接受，并且到2018年底，NXP還手握27.89億美元現(xiàn)金。該不該花出去？如何花出去？事關(guān)如何看待當(dāng)前的逆境，以及押寶未來的方向問題。

雖然短期內(nèi)并不樂觀，但是恩智浦還是給出了未來3年增長5%-7%的目標(biāo)。在汽車電子市場，目前L2級別自動駕駛芯片市場增長勢頭是火爆的，NXP篤定地看好增長來自L2或更高級別ADAS，其中比較關(guān)注雷達技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用；另外NXP認為整車的電氣化、網(wǎng)絡(luò)化趨勢不可避免，這也是新的增長源泉。

自收購飛思卡爾后，恩智浦在收購方面并沒有大的動作，但在自動駕駛領(lǐng)域，面對英特爾和英偉達咄咄逼人的進攻，恩智浦于2016年推出了自己自動駕駛平臺BlueBox去對抗EyeQ和Driver PX。

BlueBox是恩智浦專為L2-L4級自動駕駛設(shè)計的中央計算引擎，融合了毫米波雷達、激光雷達、視覺傳感、V2X等感知單元，其中，搭載的S32V234負責(zé)視覺處理，LS2084負責(zé)融合計算和決策。不過，隨著更高等級的自動駕駛到來，基于人工智能的機器視覺需要更強的計算力，競爭對手英偉達和Mobileye在這方面占據(jù)非常大的優(yōu)勢。

于是今年伊始，恩智浦繼續(xù)對BlueBox平臺升級換代，先后與Kalray和Green Hill進行戰(zhàn)略合作，分別提升BlueBox的計算力和完善實時操作系統(tǒng)的安全性。這其中，法國公司Kalray在超級計算芯片領(lǐng)域有優(yōu)勢，其大規(guī)模并行處理陣列芯片MPPA是可以與英偉達的GPU架構(gòu)媲美的利器。不出意外，Kalray的MPPA將出現(xiàn)在下一版本的BlueBox中，以完成恩智浦向更高級別自動駕駛平臺的邁進。

當(dāng)然，能否從英特爾和英偉達這里切出一塊蛋糕，我們表示懷疑。

ST財報

意法半導(dǎo)體的財報是歐系三大電子巨頭中最為亮眼的，2018年實現(xiàn)銷售收入96.64億美元，比去年增長15.8%，且毛利率還增長1個百分點。縱觀ST的三大業(yè)務(wù)部門，每個部門的業(yè)績增長都在兩位數(shù)以上，在目前的市場環(huán)境下，這個成績無論怎么吹噓都是不過分的。

其中，汽車電子部門營收35.56億美元，貢獻了37%的收入，同比去年增長16.2%；來自亞太地區(qū)的銷售增長15.7%，產(chǎn)生的生意占了整個生意的61%，絲毫看不出中國汽車市場下滑帶來的影響。據(jù)意法半導(dǎo)體統(tǒng)計，最終流向汽車市場的產(chǎn)品，銷售增長了18%，高于平均值，其中，汽車電子的圖像傳感器件，分立功率器件增長彌補了MCU的下滑。

仔細研讀ST的財報，我們還是發(fā)現(xiàn)了一點隱憂：ST解釋到，2018年汽車電子的出貨量實際是減少了5%，增長來自平均售價的提高21%；而在2017年，這個關(guān)系是反過來的，銷量增長25%，平均價格降低16%。ST葫蘆里賣的什么藥？市場到底怎么了？無法知曉，但有兩點可以從財報和市場匯總中窺見端倪：

• 銷量的下滑印證了汽車電子市場確實比較疲軟，整個行業(yè)都在換擋提速

• 平均售價的提高源于ST在更多客戶那提供了混合產(chǎn)品、集成方案，一個大膽推測：汽車電子市場在往更高集成度方向發(fā)展。

意法半導(dǎo)體寬泛的產(chǎn)品線支持了其向更高端的客戶需求提供整體方案的能力，同時這也是ST在2018年逆勢飛揚的原因。在意法半導(dǎo)體Top 10客戶中，汽車電子相關(guān)客戶只有兩家，博世和大陸，而恩智浦，前10大客戶中，60%都是汽車客戶。

在2018年，意法半導(dǎo)體的研發(fā)投入為13.98億美元，占其銷售額的14.5%；在2019年，意法仍計劃投入12-13億美元，以確保未來的生意增長動力。在汽車電子市場，自動駕駛、無線網(wǎng)聯(lián)和電氣化的趨勢讓圖像感知器件、高性能射頻和功率轉(zhuǎn)化器件的重要性愈發(fā)凸顯，在ST 2019年的戰(zhàn)略方向中，這三個產(chǎn)品領(lǐng)域是其重點。

• 擴充IGBT產(chǎn)能，新建意大利阿格雷特300mm BCD工藝IGBT工廠，汽車電動化無法逆轉(zhuǎn)。
   

• 收購瑞典碳化硅(SiC)晶圓制造商NorstelAB公司55%股份，擴大碳化硅(SiC)基底器件生產(chǎn)能力，氮化鎵(GaN)基底器件開始量產(chǎn)。這些寬帶隙材料是未來高性能功率轉(zhuǎn)化、5G無線、毫米波雷達上射頻器件的關(guān)鍵
   

• 研發(fā)下一代圖像傳感器技術(shù)，這個毋庸置疑，劍指自動駕駛
   

每一筆投資都在風(fēng)口，意法半導(dǎo)體追逐的方向，也是未來汽車電子市場發(fā)展的方向。

Infineon財報

不出意外，新能源汽車的強勁發(fā)展，讓英飛凌繼續(xù)擴大在這一市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。其全年銷售額為75.99億歐元，約92億美元，較去年上漲8%。

其中汽車電子部門的營收為32.84億歐元，約占整個生意的43%，來自汽車客戶的生意貢獻了營收增長的55%。這其中，值得關(guān)注的是，亞太地區(qū)的生意占比56%，僅中國就貢獻了整個英飛凌銷售收入的34%，可見中國市場對英飛凌愛有多深。

除了手機市場需求疲軟導(dǎo)致的SIM卡銷售額下跌6%外，其他都在英飛凌掌控之中，汽車、工業(yè)電子方面的功率器件（電力控制）是其主要業(yè)績來源，一招鮮，吃遍天。

但是英飛凌在毫米波雷達、激光雷達感知領(lǐng)域也頗有建樹，在英飛凌的報告中，將其業(yè)績增長歸結(jié)為兩個主要市場，第一是功率驅(qū)動器件，英飛凌是電驅(qū)動領(lǐng)域的王者；另一個就是毫米波雷達和激光雷達及其相關(guān)的控制MCU。

與競爭對手橫向?qū)Ρ瓤矗β势骷袌龊屠走_感知市場，英飛凌的市場占有率都是上升了0.4個百分點，只有在MCU市場，英飛凌的占有率是下降了0.2個百分點。可以理解為：受控制器集中化的影響，英特爾和英偉達等新進入者搶占了部分市場空間，算力的提升要求更為先進的計算架構(gòu)。

至少從英飛凌增長的這兩個方向，我們應(yīng)該看到，電動化和智能感知是汽車電子不會動搖的兩個趨勢。根據(jù)英飛凌2018年的分析報告，這兩部分的錢景非常可觀：

1. 目前的各種類型混合動力電動汽車，燃油控制部分的半導(dǎo)體器件金額約為375$，功率器件的金額為75$-300$不等，感知器件的金額為5$-15$美金不等；而在純電動汽車上，功率器件上升到455$，感知器件上升到80$，隨之而來的是微控制器上升到120$，整車電子器件成本上升到750$。

    

   

    

2. 在L2級自動駕駛上，攝像頭、電磁波雷達分別為40$和90$，感知器件總成本約160$; 而到了L5級自動駕駛，攝像頭模組為195$，電磁波雷達為230$，激光雷達為190$，加上各種傳感器的融合處理單元300$，整車感知器件半導(dǎo)體成本為970$。每一級自動駕駛對智能感知器件的需求是成倍增長。

如果哪個玩家對電動化、感知智能化的這兩個鐵律熟視無睹，絕對會被汽車市場無情地拋棄。針對2019年的市場環(huán)境，雖然英飛凌適時調(diào)整了銷售預(yù)期，Q1和全年都下調(diào)2個百分點，但是2019年的投資并沒有減少，預(yù)計在16-17億歐元。基于以上的兩個判斷，英飛凌新的投資聚焦在這兩個領(lǐng)域：

• 新建位于奧地利菲拉赫的300mmIGBT模組工廠，擴充產(chǎn)能

• 收購位于德累斯頓的初創(chuàng)公司Siltectra，該公司發(fā)明了一種”Cold Split”技術(shù)，能將晶圓切割的損失降到最低。而這項技術(shù)將被英飛凌首先應(yīng)用到碳化硅(SiC)和氮化鎵(GaN)晶圓的生產(chǎn)上，提升其SiC/GaN 功率模組的產(chǎn)量，并降低單位成本。

總結(jié)與展望

歐洲的三大半導(dǎo)體巨頭，每家都與汽車電子市場息息相關(guān)，他們的得失見證著汽車市場的潮漲潮落。過去的2018年，不論是增長的，還是下滑的，對2019年的態(tài)度都是保守的，三家不約而同地調(diào)低了預(yù)期。

而且呈現(xiàn)出一種規(guī)律，與汽車市場關(guān)聯(lián)越大，業(yè)績和預(yù)期影響越深：恩智浦，其汽車電子營收占比高達47.9%，近乎整個生意的一半；意法半導(dǎo)體，三大業(yè)務(wù)板塊非常平均，可以平衡汽車市場萎縮帶來的風(fēng)險；英飛凌，雖然來自汽車業(yè)務(wù)的生意占比也較高，但其功率器件在工業(yè)和多用途市場為其分擔(dān)了壓力。

總結(jié)恩智浦2018年的業(yè)績下滑，可以初步得出一個結(jié)論：汽車電子的MCU是受沖擊最大的市場。也許是硅谷的野蠻人正在進攻，也許是各大車機廠在面臨新舊計算架構(gòu)選擇時躊躇不前。

而從英飛凌與意法半導(dǎo)體在功率器件市場的爭奪，我們也可嗅出這一熱點焦灼的味道：特斯拉Model 3是全球第一家集成全SiC功率模塊的車型，之前是ST獨家供應(yīng)，在2018年，英飛凌成功搶單，也擠入特斯拉供應(yīng)鏈。從2018 Q2開始，全球的功率器件一片漲聲，普遍交期達到26周，最高可達52周，預(yù)示著這個市場不僅灼熱，而且饑渴。

受制于成本因素，目前碳化硅(SiC)功率器件市場滲透率不足1%，而根據(jù)英飛凌的分析報告，2018年，SiC二極管和SiC MOSFET的應(yīng)用領(lǐng)域大概是1:1，而未來呈現(xiàn)的趨勢是全SiC模組將逐漸取代硅基IGBT模組，成為大功率、高頻高壓充電市場的主流；而氮化鎵(GaN)技術(shù)則會在中、低功率應(yīng)用領(lǐng)域具備擁有巨大潛力。

展望2019年，透漏出來的不確定性非常多，但有一點是可以肯定的：技術(shù)的發(fā)展不會停滯！這從三家2019年的投資方向中可見一斑：

恩智浦是三家中唯一業(yè)績下滑的，但其毛利率仍然獨領(lǐng)風(fēng)騷(高達51%，意法半導(dǎo)體和英飛凌分別是37%和38%)，最主要原因在于NXP有不少嵌入式處理器，涵蓋車用、消費性電子與網(wǎng)通基礎(chǔ)建設(shè)等應(yīng)用場景，該產(chǎn)品現(xiàn)在或?qū)矶际撬须娮赢a(chǎn)品中的成本大頭，因此，恩智浦才會與Kalray合作，研發(fā)更先進計算架構(gòu)的自動駕駛處理器。

意法半導(dǎo)體和英飛凌同時在儲備碳化硅(SiC)材料的生產(chǎn)技術(shù)，加快氮化鎵(GaN)材料的量產(chǎn)進度，這些都是未來高性能功率轉(zhuǎn)換、射頻放大器件的基礎(chǔ)性技術(shù)。毫無疑問，這是認定了汽車的電動化，智能雷達傳感和無線網(wǎng)聯(lián)規(guī)模化應(yīng)用不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

對于剛剛過去的2018年，理性地看，汽車電子市場的起伏都為一些必然的趨勢做了最好的注腳：以恩智浦和瑞薩為代表的MCU霸主，因受自動駕駛處理器更新?lián)Q代，以及域控制器集中化的影響，不同程度出現(xiàn)了下滑；而電動化的浪潮仍在持續(xù)給諸如英飛凌、意法半導(dǎo)這樣的領(lǐng)導(dǎo)者帶來紅利。

汽車電子業(yè)界不應(yīng)過分地悲觀，畢竟汽車產(chǎn)業(yè)擁有更大的體量，更雄厚的市場基礎(chǔ)，所以它理應(yīng)有更大的對新技術(shù)的容納能力。隨著全球貿(mào)易環(huán)境的好轉(zhuǎn)，強大的資本推動，我們有理由相信，汽車電子市場的復(fù)蘇會比消費電子市場的復(fù)蘇來得更早一些。

但是，那些錯過汽車科技浪潮的汽車電子企業(yè)，在接下來的日子恐怕不會太好過。