C919只是在“攢機”？這才是真相
2015-11-04 09:05:03 n昨天，中國自主研制的C919大型客機下線，舉國關注，但是，一張關于C919主要部件供應商的表格卻引起了不少網友議論。放眼望去，滿是美法，似乎除了機身，內部部件大部分都是國外供應商提供的，于是有網友戲稱：“原來C919是在攢機?！?/p>
其實這張圖做得簡單了些，這些國外供應商都是和中方合作生產。
網友“思考得人”在跟帖中指出：“還沒成為世界霸主，就想著十項全能了？跨越時代高鐵也是這樣核心部件全靠買，以至于四個高鐵主型號，實際上卻有17個構型，就是因為供應商類別不一樣。劉跨越被抓的時候，高鐵國產化率比今天的C919還低，就不能給C919多一點寬容？”
中國高鐵團隊如何通過縱橫捭闔，再加上自身努力吸收消化，在引進國外技術的基礎上消化創新，成就全球最牛高鐵的故事，很多讀者都津津樂道。
2008年商飛啟動C919項目時，筆者很不贊同這樣的高風險高難度項目。C919啟動之初所設定的“國產化率大于10%即可”的低標準，也令人心生不滿。當時，越是了解航空工業現狀的資深軍迷，越是對此悲觀。
然而，商飛最終交出的超預期的優秀答卷，卻令筆者感覺到了無比喜悅——一架全面達到了21世紀設計水平，可以成功切入商業市場的優秀產品，并且國產化率預計可達60%以上。
中國航空工業在民航領域實現了跨越式發展，這毫無疑問是一份優秀的答卷。我們應當為中國商飛的成功喝彩。
C919是個成功的跨越
一架飛機和一架可以成功切入商業市場的民航飛機，是完全不同的概念。現代民航市場是世界上所有商業市場中最為苛刻的少數幾個領域之一，在經濟性、安全性、舒適性各方面都有極高要求。一定程度上，由無數消費者的直接感官集合起來的挑剔問題，導致了民航市場的苛刻程度，甚至高于衛星及發射市場，堪稱是高精尖工業水平之集大成者。
在軍用領域，為了解決有無問題，長期忍受各種問題，是正常的。一種戰斗機服役常常十年后才能逐步完善到當初宣稱的性能要求，期間經歷無數次返工、趴窩甚至重大事故，是中外各國極為常見的情況，而忍受高成本、低壽命、巨大的維護工作量，更是司空見慣。
而民航市場，除非完全閉關鎖國，強制實行，否則這種做法是絕對不可能被航空公司接受的，更不用說讓消費者買賬。
在民航市場，第一你要能造出來；第二你光是能造出來還不行，得技術過硬，造得好——又便宜又好使，安全可靠性能高；第三你有了技術造出好飛機還不夠，還得摸準市場的脈搏，造出符合市場需求，符合消費者需要的好飛機。
那些年，死在沙灘上的前輩：
康維爾公司(聯合飛機公司)：轟炸機B-24、B-32、B-36的研制廠商，研制的噴氣客機有康維爾880，康維爾990。最終被通用動力兼并，1970年代退出民航市場，專注于軍用領域。
洛克希德公司：研制客機L-1049，寬體客機L-1011，軍用運輸機C-130、C-133、C-141、C-5、F-22和F-35戰斗機的研制企業，最終1980年代退出民航市場，專注于軍用領域。
麥克唐納-道格拉斯公司：研制了噴氣客機DC-8、DC-9、MD-80/MD-82、DC-10、MD-90、MD-11，軍用運輸機C-17、F-15、F/A-18戰斗機的研制企業，最終因為連年巨虧，于1990年代被波音兼并。
這無一不是歷史悠久、技術牛逼的老牌航空工業企業，最終都由前輩變成為被緬懷的先烈。
甚至成功者，也免不了遭遇困境——空中客車公司豪賭集中運力航線，而推出的超大型客機A380，就以慘淡收場告終。
空中客車公司熱銷產品A330的下一代產品A350在研制之初，就被市場詬病無數，失去了眾多訂單，最終導致空中客車公司被迫將設計推倒重來，修改為全新的超寬體設計A350XWB，以對抗B777/B787的競爭。
C919充分借鑒了波音和空客的前車之鑒，在設計上修正了競爭目標B737和A320被廣受詬病的那些問題，特別是避免了B737和A320那些為延續自早期型號、難以順利修改的弊病。
以超臨界機翼為代表的氣動設計，體現了中國總體設計的巨大進步。在經濟性、可維護性，以及最重要的乘客舒適性，都盡可能達到或超越競爭對手。
在總體設計和細節把握上，C919充分體現了21世紀先進設計水平。根據目前已知的情況，只要今后試飛順利，就是一個可以成功切入商業市場的優秀產品，具備了足以和同樣正在研制的B737MAX、A320NEO在未來同臺競技的資格。
目前C919已獲得了517架的訂單，必將在中國未來20年內150-170座級別民航客機的市場中，切下更多蛋糕。
商飛已做出了最有效的努力，拉動航空工業跨越發展
商飛C919啟動之初，僅設定了“國產化率大于10%即可”的低標準。這是因為當時，除了極少數部件供應商為波音、空客公司提供的零部件符合供應民航市場的苛刻標準，絕大多數客機所需部件在國內尚屬于需要研制過程的空白。
盡管波音、空客，其實也是相同的“制造商-零部件供應商”，但他們自有本國無數合格甚至優秀的零部件供應商可以選擇，而中國國內卻找不到合格零部件供應商。
商飛C919項目的啟動目標，是通過自主設計，搞明白民航市場該怎么玩，搞出一個有用的商業產品，至于工業上的各種短板，允許用外國積木來拼，找外國的零部件供應商解決。
從道理上說，中央已經批準了極低位的國產化率要求，商飛沒有必要為提高國產化率操心，盡快用外國成熟貨架產品拼出C919才是唯一要求。
當時，中國僅有一個半商業產品：半個，指的是商飛從中航領養來的ARJ21飛機，雖然已經基本完成，但當時還未接受試飛的考驗，其國產化率只有30%；一個，指的是中航西飛的MA60飛機，是在國產運七飛機(仿制自原蘇聯AN-24飛機)的基礎上，廣泛使用外國供應商成熟貨架零部件替換本國的不可靠零部件加以改進研制，國產化率降低至70%以下。
向前到20世紀的歷史，歐美已做了一代又一代幾十個產品型號，同時也有一大批相伴成長的世界級零部件企業，而中國實際上從未以民航商業市場為目標研制過產品，在飛機的零部件領域，也掙扎在解決有無問題的低水平上。
從理論上來說，這千千萬萬個零部件造不造得好，能不能成為通過適航審定的嚴格標準的貨架產品，并進入商飛的招標對象范圍，這是全體中國航空工業的責任，不歸商飛負責。
但商飛還是盡可能地擔起了拉動航空工業跨越發展這副擔子，努力促進國產化和引進技術。通過C919項目為引，借鑒了中國高鐵實現跨越式發展的模式，成功實現本地化供應，拉動了整個中國航空工業無數企業。
以中國高鐵實現跨越式發展的模式為例：
第一步，引進外國車型、進口原廠零部件組裝；
第二步消化吸收設計圖紙、全球自主采購非原廠零部件組裝；
第三步引進消化再創新，推出自主研發車型，通過合資、并購、自研，逐步擴大自主范圍；
第四步，在新一代自主研發車型上逐漸選用國產部件，培養充足的國產供應選擇；
第五步，在有充足國產選擇的基礎上，研制可以完全國產化的“中國標準高鐵”型號。
這也是歷經十年以上的持續努力，一步一個腳印，經過以上五個步驟，才最終大功告成，絕非一步登天。
C919項目在研制過程中一路進化到第三步，迫使絕大多數外國供應商轉讓技術給中國企業，與中國企業組成合資公司進行本地化生產和改進研制，從而使得C919項目國產化率，從2008年10%，到2015年大于60%。這正是商飛默默耕耘、努力談判的成果。
作為中國向干線民航客機市場進發的第一個產品，這個起點相當不低了，不應求全責備，不可能一口吃成胖子。
中國從前不是一片空白、而是上百片空白，如今得以填補，作為跨出的第一步，這是個可喜的成果。
接下來的進一步努力，不僅僅是中國商飛的責任，還有賴于通過轉讓技術和合資生產而踏出第一步的這些國內企業們，接下來的消化吸收和再創新能力。
