眾車企深化混動技術 中國新能源思路轉變
2013-03-14 20:54:33 本站原創近年來，甚囂塵上的電動汽車并未達到預期效果，就各大市場而言，美國在日前宣布電動車計劃破產，就企業而言，電動車行業的領頭羊通用、日產生產的市場表現不力，并未受到消費者青睞。鑒于市場遇冷，電池技術受限，成本高昂和續航里程的制約，純電動汽車對于生產商來說已經逐漸失去了吸引力，不少車企已經回歸到更加成熟、穩定的混合動力技術，轉移投入重心，計劃僅制造用于短途行駛的電動汽車，而希望通過混合動力在新能源領域有所建樹。
車企大力研發混動技術 插電式成主流
雖然眾企業的研發轉向混合動力，但仍然要面對混動領域中的一座“大山”，即日本豐田汽車。據了解，豐田在全球一直占據著混動領域的主導地位。2012年前10個月，豐田混動產品在全球就達到了100萬銷量;而在華同樣強勢，以其高端品牌雷克薩斯為例，該品牌的混動車型占據了豪車混動市場的80%以上，目前已擁有包括ES300h及RX450h等4款產品。
不過更關鍵地是豐田對混動技術(尤其是強混)的壟斷，且一直有嚴密的知識產權保護。目前，國際汽車業已形成一種共識，一條以弱混和中混為基礎，跳過豐田技術優勢明顯的強混階段，直接進入插電式混合動力階段，進而走向電動車時代的新能源汽車技術路線已非常明顯。
日前，寶馬開發總監德雷格在接受采訪時表示，身材小巧的純電動汽車應該用于短途行駛，而插電式混合動力汽車則可滿足長途駕駛的需要，接下來就是使用氫氣動力的燃料電池車。除了將于今年問世的純電動汽車BMW i3，寶馬將把精力首先放在插電式混合動力車的研發上。同時寶馬將在每個車系中都推出這樣一款汽車。”
在上周開幕的日內瓦車展上，純電動汽車屈指可數，不少車企也加大了混合動力投入。比如，奧迪全球首發了A3g-tron和A3e-tron兩款新能源車型。其中，A3e-tron正在進行各種量產前的測試，A3g-tron則將于今年下半年投放市場。奧迪公司管理董事會成員、負責技術開發的沃爾夫岡·杜翰墨先生明確表示，雖然奧迪在柴油技術上相當先進，但為了更好、更全面地向市場提供車型，奧迪決定將現階段的研發重點放在汽油混合動力上，率先向市場投放混合動力車型。同時，對于全球最大的單一市場——中國，奧迪正預計投放A6L混合動力車型，這款車是專門為了中國市場設計的長軸距版插電式混合動力車型，將在2015年起開始銷售。
大眾汽車首席執行官馬丁·文德恩在去年的巴黎車展上將插電式混合動力喻為“格外智能的動力模式”。今年年初，大眾汽車在中國表示，插電式混動正是大眾目前針對中國電動戰略的主要方向，將在2014年實現在核心車型上搭載插電式混合動力系統，到2018年，大眾電動車戰略的目標電動車銷量占到車型總銷量的3%。
日內瓦車展上，標致雪鐵龍汽車官方表示，計劃與通用汽車在內的其他車企展開談判，共享其新近開發的低成本空氣壓縮混合動力技術，并有意在華尋找協作者。據悉，配備該技術的第一款車將在2016年上市，如進展順利，預計未來數月內可能同潛在伙伴結成合作關系，并可能將是一家中國企業。
繼成功開發電力軸驅混合動力系統后，博世計劃與標致雪鐵龍集團看到了液壓技術應用于動力系統的廣闊前景，計劃再度攜手共同開發乘用車液壓混合動力系統。據介紹，這種系統通過引入兩套液壓單元和儲能器組件，液壓混合動力系統可提供三種車輛驅動方式——傳統機械驅動、液壓驅動、機械與液壓共同驅動。在低負荷時，系統可使內燃機以更經濟的狀態運行;制動時，系統可回收動能并將之轉換為液壓能儲存于儲能器，供車輛驅動使用。另外，車輛可以純液壓方式驅動，令短距離行駛不產生任何排放。液壓混合動力系統能夠令二氧化碳排放量減少30%(歐洲測試循環NEDC)，在城市駕駛中，二氧化碳排放量最高可減少45%。
中國轉變思路 混合動力不再受排擠
純電動汽車在外國挫敗，中國市場也同樣發展不利。在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中規定，2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，但據中國汽車工業協會統計，去年一個季度的純電動車銷量最多僅為2000臺，距目標甚遠。而去年一年，我國真正上市的純電動車僅上汽榮威E50一款，且該車主要定位在試點區域應用。
然而，我國自確立了以純電動為主要技術路線的新能源戰略后，政策補貼的天平倒向純電動汽車，一般混合動力車型沒能獲得有關支持，市場推廣裹足不前。隨著各地霧霾天氣頻繁出現和能源問題加劇，汽車業節能減排責任日益加重，這也讓相關部門重新審視節能與新能源補貼思路。作為一種更經濟、更可行的減排方案，混合動力汽車開始進入官方視野。
在3月11日舉行的2013汽車界兩會代表委員座談會上，工業和信息化部部長苗圩表示，我國混合動力汽車發展日趨成熟，主流產品可實現20%節油率，已具備在全國范圍推廣的條件。這也意味著此前被冷落已久的混合動力汽車有望獲得更大力度支持。
苗圩介紹，工信部正會同有關部門研究新的節能與新能源補貼政策，補貼思路不是按照混合動力、純電動技術路線來分，而是將節能車按照節油率分16個檔次，節油效果越好的，補貼越多?！肮澞苘囇a貼額度也將在現有3000元基礎上加大力度，我們要鼓勵領跑者制度，鼓勵企業的先進產品?！泵幺渍f。他透露，新的節能與新能源汽車優惠政策有望于今年上半年出臺。
以節油效果為標準制定補貼政策，苗圩的想法與不少業內人士不謀而合。吉利汽車董事長李書福表示，討論電動汽車的原因是空氣污染，目的是減輕排放，而不是為了討論電動車而討論?！罢梢灾贫ㄅ欧艠藴剩灰芙档团欧牛阌碗娀旌峡梢裕悴咫娛交旌蟿恿梢?，搞其他新能源也可以。政策要清晰，要在10年、20年內企業可預期，排放降到什么水平，給什么政策。至于怎么把排放降到這個水平，不要給它規定具體方案，它或許能想出更好的辦法來。政策、標準定清楚后，中國企業一定有更好的辦法。”李書福說。
中國汽車工業協會秘書長董揚表示，他支持混合動力作為主流技術來推廣。“我剛從日內瓦車展回來，從當前國際上的情況看，從減少排放、節省燃油的角度看，從不需要充電樁等配套基礎設施的條件看，混合動力應該盡快推動一下，協會也與相關部門就此溝通?！倍瓝P說。
全國人大代表、中國電池工業協會副理事長、國內最大的混合動力汽車電池制造商湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平也提出質疑，他認為，目前純電動汽車技術并不成熟，存在性價比不高、基礎設施不完善、耗能較大、充電時間長等諸多不足，更主要的是存在較大安全隱患，“從全球范圍看，混合動力汽車在全球銷售超過700萬輛，很少發生安全事故，而純電動年銷售只有幾萬輛，卻安全事故不斷?！倍旌蟿恿夹g已經完全成熟，并可在電池技術和能量回收技術等方面為純電動技術的發展提供參考和支撐。
鐘發平表示，只有調整現行的新能源產業政策，才能使之實現快速發展，減少不必要的資源浪費。他的建議是，應該將純電驅動作為我國新能源汽車長期的戰略規劃，進一步支持純電動汽車的技術研發，但以混合動力作為當前的主要產業路線，“至少不能本末倒置。”
