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圖：C919干線客機(jī)CG圖片

C919干線客機(jī)今天總裝下線，經(jīng)歷多次推延，國產(chǎn)大客機(jī)終于以"全狀態(tài)"與國人見面。那么C919是一款什么樣的客機(jī)？它的研制有何意義？

一、C919有多大？它對應(yīng)國外哪個級別的飛機(jī)？

必 須特別指出的是，C919雖然可以稱為"大飛機(jī)"，其實水分比較大。C919中"19"的含義是最大載客量190座，它是一種最大起飛重量72.5噸、最 大航程4075公里的中短程干線客機(jī)。與國外知名型號相比的話，可以對應(yīng)美國波音公司的波音737-800/900，以及歐洲空客公司的A320客機(jī)。

圖：波音737與波音777體型對比，波音737體型與C919大致相當(dāng)

和 很多人心目中的典型代表--比如可以跨越大洋，從中國直飛美國的波音777（根據(jù)子型號不同，最大起飛重量230-263噸，航程均高于7000公里）、 歐洲空客A340（最大起飛重量253.5噸-380噸，航程均超過13000公里）相比，噸位和尺寸還是要小很多的。對應(yīng)波音777等級別的型號，是我 國未來的C929客機(jī)，目前還在初期設(shè)計階段。

在我國航空工業(yè)的發(fā)展歷史中，主要研制 過的客機(jī)有基于運7平臺的新舟60系列輕型客機(jī)，最大起飛重量21.8噸，航程1600公里；以及全新設(shè)計的ARJ-21客機(jī)，最大起飛重量40.5噸， 航程2225公里。和它們相比，C919是我國制造的具備實用價值的最大型客機(jī)；它的成功下線，是我國客機(jī)研制歷史上的重要突破。

圖：運10

說起國產(chǎn)大飛機(jī)尤其是大客機(jī)，很多人一定會提到運10。運10當(dāng)年草草下馬確實是極大的錯誤，其中涉及到了大量不正常的因素；未能保住相關(guān)的資料數(shù)據(jù)和設(shè)計隊伍，是我國航空工業(yè)史上沉痛的教訓(xùn)。

但 另一方面來說，運10受限于設(shè)計年代、工業(yè)水平和最初的規(guī)劃目標(biāo)（首長出國專機(jī)），它在設(shè)計制造水平和成本控制上存在大量的嚴(yán)重問題，到了難以為繼的地 步，離真正的批量生產(chǎn)并交付實際使用還有非常大的距離。如果按照具備實用價值的標(biāo)準(zhǔn)而言，運10是不能安排在討論范圍以內(nèi)的。

而 走出客機(jī)范疇，我國早在上世紀(jì)60年代仿制的轟6轟炸機(jī)，其最大起飛重量就已達(dá)到75.8噸，比C919更大。近年研制的轟6K轟炸機(jī)，最大起飛重量估計 在90噸左右；運20大型運輸機(jī)，最大起飛重量超過250噸。所以排除運10，我國也有研制大飛機(jī)的經(jīng)驗，這是研制C919的工業(yè)基礎(chǔ)。

圖：國產(chǎn)運20大型運輸機(jī)

二、C919是國內(nèi)哪個廠家造的？造殲20、運20、殲15的單位在其中扮演了什么角色？

C919 的主要研制單位是中國商用飛機(jī)公司，它的核心或者說前身是上海原有的飛機(jī)設(shè)計制造廠所--也是我國原來唯一的大中型民用飛機(jī)設(shè)計制造力量，早年的運10項 目就是他們做的，近年ARJ21項目也是他們做的。這也是定位于商業(yè)客機(jī)的C919項目，主體工作最終交給上海的關(guān)鍵原因。

圖：C919機(jī)身結(jié)構(gòu)分工

在C919的研制過程中，國內(nèi)很多單位都參與其中。包括了研制殲10、梟龍、殲20戰(zhàn)斗機(jī)的成都飛機(jī)集團(tuán)；研制飛豹戰(zhàn)斗轟炸機(jī)、運20大型運輸機(jī)的西飛集團(tuán)；以及研制殲15和殲31戰(zhàn)斗機(jī)的沈飛集團(tuán)。這些單位承擔(dān)了大量的部件制造和技術(shù)支援任務(wù)。

比 如成飛集團(tuán)負(fù)責(zé)了C919的機(jī)頭制造，而西飛集團(tuán)負(fù)責(zé)了關(guān)鍵的中機(jī)身和機(jī)翼制造，而沈飛則復(fù)雜了包括方向舵在內(nèi)的垂尾制造。這些集團(tuán)此前都有長期和空客、 波音公司進(jìn)行合作，為外方制造客機(jī)部件的經(jīng)歷；分工C919的制造無論是從技術(shù)上，還是成本上考慮，對于整個項目都是非常有好處的。

除了制造，在C919設(shè)計上這些單位也有很深的參與；實際上已經(jīng)是從更早的ARJ21項目里，所繼承下來的傳統(tǒng)。客觀的說，由于歷史因素等問題，商飛集團(tuán)自身的研發(fā)能力確實要稍微弱一些，因此在設(shè)計時尋求外部技術(shù)合作是必然的選擇。

圖：ARJ21的研制頗多曲折，但也為C919的研制趟平了很多道路

但 是主弱客強的形勢，也使商飛在研制中不易于牢固、高效的把握主研發(fā)進(jìn)程。尤其是在研制ARJ支線客機(jī)時，由于幾大單位之間由于分工和責(zé)任劃不清，導(dǎo)致反復(fù) 扯皮甚至研制受挫（比如主結(jié)構(gòu)的靜力試驗不順）都是出現(xiàn)過的事情。當(dāng)然經(jīng)過ARJ的研發(fā)，在總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)以后，現(xiàn)在C919的合作體制已經(jīng)理順，項目推進(jìn) 的效率已經(jīng)變得很高。

三、C919發(fā)動機(jī)是否先進(jìn)？它是國產(chǎn)還是合資還是進(jìn)口？

C919采用的發(fā)動機(jī)是LEAP-1C，由CFM公司（法國施奈克瑪公司與美國通用公司的合資公司，專攻大飛機(jī)用發(fā)動機(jī)研制）研制。根據(jù)我國與法國簽署的合同，未來法方將向中國提供該發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)線用于組裝。換句話說，中國會在未來獲得該發(fā)動機(jī)的組裝技術(shù)和部分生產(chǎn)技術(shù)。

圖：法國與美國聯(lián)合研制的LEAP系列發(fā)動機(jī)，除了C919以外，還將應(yīng)用于A320、波音737上。我國目前沒有研制這一水平發(fā)動機(jī)的能力。

LEAP 這個名字，即使是對于很多比較熟悉飛機(jī)的讀者也比較陌生；但如果換個說法，那就熟悉多了--它是CFM-56家族最新的改進(jìn)型號。CFM-56系列發(fā)動機(jī) 因為大量在波音和空客飛機(jī)上使用，因此在我國的保有量很高；渦扇10（太行）、渦扇20發(fā)動機(jī)在設(shè)計時，都大量參考了CFM-56系列發(fā)動機(jī)的設(shè)計。

圖：CFM官網(wǎng)的宣傳照片

作為一款在2012年甚至更晚才完成全尺寸驗證的發(fā)動機(jī)，LEAP上采用了大量的先進(jìn)技術(shù)，用于降低油耗（據(jù)稱可以達(dá)到16%）和重量，并大幅度提升可靠性、延長故障間隔時間和降低維護(hù)成本。

采 用LEAP-1C發(fā)動機(jī)是C-919未來市場競爭力的保證之一。而這款發(fā)動機(jī)的引入，尤其是生產(chǎn)線的引入，對于我國吸收西方先進(jìn)技術(shù)也有極大的價值；尤其 是從血緣關(guān)系上來講，對國產(chǎn)軍用發(fā)動機(jī)渦扇20、渦扇10（已用于殲10/殲11戰(zhàn)斗機(jī)）的性能和可靠性提升有很大的借鑒意義。

四、C919研制難點在哪里？它與高鐵模式有什么異同？

造一架飛機(jī)是一回事，要造好一架飛機(jī)就是另一回事了。

C919 的最大研制難點，就在于造好--它必須要通過極為繁雜嚴(yán)苛的歐美適航標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證（可以簡單的理解成，通不過這樣的標(biāo)準(zhǔn)，就不能在歐美飛）。這些規(guī)章從總體性 能到幾乎所有的具體部件設(shè)計形式，都設(shè)立了各式標(biāo)準(zhǔn)；哪些設(shè)計是絕對不允許的，那些性能是必須達(dá)標(biāo)的，諸如此類。

圖：俄羅斯大客機(jī)研制水平高于中國，然而伊爾96在俄羅斯本國依然賣不出去。這無法歸結(jié)于歐美的適航證打壓。

很 多人認(rèn)為這是美國與歐洲借助自身的技術(shù)實力優(yōu)勢和市場壟斷地位，刻意抬高參與市場競爭門檻。但另一方面來說，這些標(biāo)準(zhǔn)也是西方國家針對近百年來所有嚴(yán)重的 飛行事故、事故征候的分析總結(jié)的結(jié)晶，幾乎每一條都是血淋淋的教訓(xùn)。真能在不放水的條件下滿足這些要求，飛機(jī)的安全性就有了很高的保障。

C919 和高鐵模式有些相像，在國內(nèi)水平不足以滿足要求的時候，它大量引入了國外的先進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品供應(yīng)商。C919與軍機(jī)不同，軍機(jī)在最終定型批產(chǎn)時，必須實現(xiàn)全 面國產(chǎn)化，國內(nèi)實在不具備條件（比如發(fā)動機(jī)、座艙玻璃的原料等），需要中央部門特批；而故障率、性能，都要為此讓路。

圖：C919的發(fā)展和壯大，難度遠(yuǎn)大于高鐵的發(fā)展

而C919定位于市場競爭，如果性能不佳（耗油率高等）、可靠性低（維修成本高、飛行延誤多），會直接導(dǎo)致它無法在市場競爭中存活。無論是為了滿足歐美適航標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，還是獲得較強的產(chǎn)品力參與市場運營，目前大量采用西方技術(shù)和產(chǎn)品都是別無選擇的事情。

比 如該機(jī)的航電系統(tǒng)來自于美國的通用公司、羅克韋爾柯林斯公司、霍尼韋爾公司；電源系統(tǒng)來自美國漢勝公司（美國聯(lián)合技術(shù)(UTC)集團(tuán)下屬公司）；起落架系 統(tǒng)來自霍尼韋爾和德國利勃海爾公司；防冰系統(tǒng)來自古德里奇公司（已被UTC集團(tuán)收購）；APU輔助動力系統(tǒng)來自霍尼韋爾公司；液壓系統(tǒng)來自美國伊頓公司， 等等。

C919零部件的國產(chǎn)化率目前大約只有不到50%，未來能否通過市場的壯大而逐步掌握各子系統(tǒng)的核心技術(shù)？

應(yīng)該說，與高鐵發(fā)展一樣，這是我們中國人的愿景。但與高鐵不同的是，鐵路市場國內(nèi)相對封閉，而民航市場則是成熟的開放競爭市場。因此C919出來以后，就不可避免要直接面對波音737和空客A320這樣的成熟、強力型號，即使有國內(nèi)政策扶持，競爭壓力也遠(yuǎn)非高鐵可比。

五、C919平臺能不能用于軍事用途？有哪些限制？

由于大量采用國外設(shè)備產(chǎn)品和技術(shù)，C919目前的型號版本是不能用于軍用的。只有等以后，C919推出完全國產(chǎn)化--比如安裝兩臺渦扇20發(fā)動機(jī)的型號，它才能投身于我國的國防事業(yè)。

圖：戰(zhàn)略預(yù)警機(jī)、大型加油機(jī)這活兒，C919馱不動

根 據(jù)外軍經(jīng)驗，客機(jī)在軍事領(lǐng)域一直就被廣泛運用，它飛行速度高、油耗低、氣密性好、噪音和振動小，一直是包括預(yù)警機(jī)、加油機(jī)等各類特種飛機(jī)改裝平臺的首選對 象之一。例如上世紀(jì)60年代，波音公司之所以能在航空制造業(yè)的殘酷競爭中勝出，其中一大原因是他們極具前瞻性地為研制了RC-135空中加油機(jī)，獲得美國 空軍大量訂單。此后波音在RC-135基礎(chǔ)上研制了波音707客機(jī)，自此波音客機(jī)名揚天下。而波音707后來又用于改裝E-3大型預(yù)警機(jī)，波音客機(jī)的發(fā)展 前期可謂軍民融合的典型。

而我國使用運輸機(jī)甚至轟炸機(jī)作為預(yù)警機(jī)、加油機(jī)平臺，實在是無奈的選擇--比較費油，但總比沒有要好。

圖：運8系列最大起飛重量60噸出頭，它能做的事情，C919可以做的更好

圖：美國新型P8A反潛機(jī)，內(nèi)有5個彈倉外有6個武器掛載點；能夠攜帶導(dǎo)彈和魚雷等武器，以及針對潛艇的磁異探測等系統(tǒng)。該機(jī)型衍生自波音737，最大起飛重量85噸。