豐田免費分享混動專利，意欲左右電動化路線之爭？
2019-04-29 08:53:03 雷鋒網
豐田要做“活雷鋒”，這家日本巨頭宣布要無償提供自研的電機、電控以及系統控制等車輛電動化技術的使用權（包含申請中的項目）。2030 年之前，豐田分享的專利數將達 23740 項。除此之外，豐田還會對使用自家動力傳動系統的企業進行技術支持（收費的），以便這些制造商的混動車型（HEV）能盡快落地。
此前，日本巨頭也曾在 2015 年年初開放過氫燃料電池技術的專利使用權，但當時開放的只有 5680 項專利，而且第三方使用該專利還是得掏錢。
四年之后，豐田為什么突然變得如此慷慨？
豐田倒是給自己找了個冠冕堂皇的理由——“推動全球車輛電動化進程”。但在行業觀察者看來，日本巨頭邁出這一步的動機可沒這么簡單。
在電動車市場起步較晚的豐田，可能想用開放專利為自己爭取時間，以便對競爭對手進行追趕。同時，此舉也能進一步延長全混動車型的生命周期，避免自己 20 年來的投入打了水漂。
正在退潮的混動市場
據雷鋒網新智了解，在非插電混動市場，豐田是絕對的王者，其市場占有率超過 80%，全混動車型總銷量更是已經突破 1200 萬臺。
不過，Strategy Analytics 副總裁 Ian Riches 卻認為，最近一段時間豐田的全混動車型在市場上表現平平，其它汽車廠商正在憑借 48V 微混車型、插電混動車型（PHEV）和其它電動車型擠壓此類車型的生存空間。
此外，汽車行業向純電動車型轉向的趨勢也越來越明顯。
在 Yole Développement 首席分析師 Milan Rosina 看來，現在的電動/混動產業是一天一個樣。
不同車型（微混、全混動、插電混動、純電動和燃料電池車）之間的差別也越來越復雜。在這樣的背景下，他也提出了自己的問題——全混動車型曾經是車輛電動化進程中引人注目的解決方案，但現在這個判斷還成立嗎？
豐田共享的專利到底價值幾何？
豐田免費共享的混動專利涉及面非常廣。
日本巨頭認為，其中一些核心技術不但能應用在混動車型的開發上，還能下放到插電混動以及燃料電池（FCEV）車型上。在豐田看來，自家混動專利用的廠商越多，電動車的整體成本就越低。
Riches 指出，“電機、交換器、交流/直流轉換器和電池都是通用零部件，能量回收系統甚至高壓交流電系統也可以跨平臺使用。”
“不過，混動車型所用的電機功率和電池組容量都低得多，所以豐田的專利轉換起來哪有那么容易。”Riches 說。而且別忘了，“雞賊”的豐田可沒有開放自家的鋰電池專利，顯然它們留了一手。
Riches 干脆下了個結論，稱“豐田慷慨解囊能不能拉低電動車成本誰也說不準。”
此外，Riches 還指出，豐田混動戰略的基石一直是低功率電機和低容量電池組，過去二十年里鎳氫電池被它們玩出了花，而純電時代鎳氫電池和低功率電機可難堪大任。“顯然，豐田開放專利是為了盡可能延長混動車型的生命周期，畢竟面對各種蜂擁而上的新型電動化車型，豐田暫時還沒有還手之力。”
陰晴不定的政策
Rosina 認為，現在的電動/混動市場還是被各種補貼政策推著前進，一個突然的政策轉向可能就會導致某類車型銷量急轉直下或暴力拉升。
舉例來說，今年中國市場的電動車補貼退坡恐怕就會引起一系列連鎖反應，而那些被補貼退坡逼入墻角的 汽車廠商恐怕就會倒向豐田的免費專利。
在中國和印度這樣的新興市場，豐田更是甩開膀子加速推進混動車型的普及，它甚至開始著手培養本地 汽車廠商。最近，坊間就盛傳吉利花 1 塊錢買了豐田 THS 系統的核心技術。
據悉，如果與豐田達成合作，日本巨頭會提供包括“車輛電氣化系統概述，控制指南以及車輛系統優化的詳細解釋。”當然，想拿到豐田的服務還是得交點買路財，但在油耗、NVH 方面的產品優化經驗對許多汽車廠商來說可是無價之寶。
在 Rosina 看來，豐田這次的大動作也與歐盟的排放政策息息相關，它已經逼得主要廠商加快電動化戰略轉型。未來幾年里，主要廠商甚至要在電動/混動車型上投入 3000 億美元。
Rosina 還認為，現在有些廠商力推的 48V 微混根本無法滿足排放目標，電池和電機的地位會越來越高。
燃料電池以后還玩不玩了?
說起電動車市場，其實豐田是個后來者，因為在其原有的戰略規劃中，接替混動車型的應該是燃料電池車。
不過，2017 年時豐田發現這條路越走越窄，因此電動車也成了它們的戰略重心之一。此前日本巨頭就宣稱，到 2025 年，豐田/雷克薩斯旗下的所有車型，將使用純電、混動和燃料電池三條腿走路。
據雷鋒網新智駕了解，除了 2015 年開放的 5680 項燃料電池專利，這次豐田再次放出 2380 項新專利。Rosina 就懷疑，豐田這次不但是要為混動車拉援軍，還要在燃料電池市場上找戰友。“事實上，燃料電池車和混動車型用的電池類似。”Rosina 解釋。
豐田在燃料電池車上確實已經有多年經驗，其量產車型 Mirai 也已上路多年，但此類車型離真正普及還很遠。
車輛電動化路線之爭誰主沉浮？
雖然電動化幾乎已經成了無法扭轉的大趨勢，但到底要走哪條路來實現這一目標大家還有分歧。
“事實上，如果你需要一些電氣化功能，比如能量回收，48V 微混就夠用，這套系統的成本可低得多。”Rosina 說。“如果你更青睞清潔能源，那么插電混動或純電車型明顯更有優勢。至于全混動，好像更適合那些電網不發達的地區。”
所以我們要回答這個價值 640 億美元的問題，即“現在我們真的需要全混動車型嗎？畢竟與微混、插電混動和純電車型相比它有自己無法克服的短板。”
在 Rosina 看來，這是個開放式的問題，不過他還是堅信全混動車型的市場份額會持續走低。
豐田在創新上還有什么家底？
靠著強大的全混動技術，豐田曾經是電動車市場的領軍廠商，但 Rosina 覺得豐田“正在逐漸喪失自己的創新力”，戰略太傳統，比如豐田一直依賴的鎳氫電池。
不過，常年雄踞銷量第一的豐田也不會像諾基亞那樣不堪一擊，它對碳化硅（SiC）的應用就被視作創新力“并未消退”的標志，但一向保守的日本人能否用好這種材料恐怕還得時間來檢驗，而且在這個日新月異的市場，一個戰略決定、一項知識產權可能機會改變整個行業版圖。
