電池成本成新能源汽車發(fā)展瓶頸
2012-07-20 16:59:48 本站原創(chuàng)雖然《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2012-2020)》的出臺，已經(jīng)將未來新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)指明。但《規(guī)劃》目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，仍需攻破新能源汽車發(fā)展過程中的瓶頸問題
7月9日，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)》(以下簡稱《規(guī)劃》)終于出臺。而該《規(guī)劃》的出臺，被業(yè)界看做將迎來新一場新能源汽車的博弈。
《規(guī)劃》自2010年5月開始起草，中途歷經(jīng)多次修改，兩度被國務(wù)院退回，最終于2012年4月18日經(jīng)國務(wù)院常務(wù)會議討論通過，并于2012年6月28日印發(fā)執(zhí)行，7月9日網(wǎng)上公示。
與2009年版汽車振興規(guī)劃有所不同。新《規(guī)劃》中列明，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計(jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。
工業(yè)和信息化部副部長蘇波在7月10日表示：“要完成這個目標(biāo)，從目前的狀況看有相當(dāng)?shù)碾y度，極具挑戰(zhàn)性。”
與預(yù)期目標(biāo)相比，新能源汽車的市場實(shí)在不容樂觀。自推出私人購買新能源汽車的補(bǔ)貼以來，試點(diǎn)城市上海在一年中，私人購買的新能源汽車僅有兩輛。最新產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的出臺將對我國新能源汽車的發(fā)展產(chǎn)生什么樣的影響?綠色消費(fèi)新政又能否解決新能源汽車滯銷的困局?靠政府補(bǔ)貼的新能源汽車產(chǎn)業(yè)要如何尋求突圍、激活市場?
電池成發(fā)展瓶頸
據(jù)記者了解，新能源汽車概念的界定，直接關(guān)系相關(guān)政策的覆蓋范圍。
此前，有關(guān)部門已經(jīng)將新能源汽車的范圍明確為——插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車;而非插電式的普通混合動力汽車則劃為節(jié)能汽車。這意味著普通混合動力汽車將無緣最高6萬元的補(bǔ)貼。
比亞迪公司公關(guān)經(jīng)理?xiàng)钫迅嬖V法治周末記者，比亞迪兩款新能源車分別得到了財政部5萬元和6萬元的補(bǔ)貼，但打開市場還是難度很大。他表示，雖然新能源電動車最高的補(bǔ)貼達(dá)到12萬元，但向市場推廣并不是一件簡單的事。由于種種原因，很多地方并不愿意推行中央的推廣方案。此前作為試點(diǎn)的上海、杭州、長春、合肥、深圳5城市，目前也沒有正式落實(shí)推廣。
對此，中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光對法治周末記者強(qiáng)調(diào)：“電池成本降不下來，是鉗制新能源汽車市場的主要原因。”
他認(rèn)為，電池技術(shù)和安全指標(biāo)的提升一直是關(guān)注的重點(diǎn)。告別鉛酸電池后，《規(guī)劃》的重要課題是量化新能源汽車動力電池的標(biāo)準(zhǔn)。
《規(guī)劃》顯示，到2015年，動力電池模塊比能量達(dá)到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上;電驅(qū)動系統(tǒng)功率密度達(dá)到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。
與此前公布的征求意見稿相比，《規(guī)劃》中提及的成本目標(biāo)未變，只在具體數(shù)值后加注了“以下”的嚴(yán)格字眼，但意見稿中涉及2015年動力電池模塊比能量為120瓦時/公斤，而《規(guī)劃》則將該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)提高了30瓦時/公斤。
“電池成本高，車價也就降不下來，單靠政府補(bǔ)貼也很難打開市場。”賈新光強(qiáng)調(diào)。
電動車有三大技術(shù)非常關(guān)鍵——電池、電機(jī)和控制系統(tǒng)，而電池是電動車的核心系統(tǒng)。國家集中力量加快動力電池的基礎(chǔ)性研究，才能引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。
賈新光表示，把功夫下在基礎(chǔ)原器件上，電池就過不了關(guān)。因此，發(fā)展新能源汽車首先要抓基礎(chǔ)原器件，在電池、電機(jī)基礎(chǔ)技術(shù)上取得突破。現(xiàn)在有關(guān)部門控制得很緊，行業(yè)內(nèi)投資積極性不高。“有關(guān)部門組織了10個國有企業(yè)協(xié)會，連比亞迪都排除在外，這并不是好現(xiàn)象。如何建立開放并且規(guī)范的投資體制，把資金吸引過來并規(guī)范運(yùn)作，這都需要認(rèn)真考慮。”賈新光說。
需先突破技術(shù)障礙
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2011年年底，我國在25個城市公共服務(wù)領(lǐng)域總計(jì)推廣節(jié)能與新能源汽車16834輛，達(dá)到預(yù)計(jì)推廣數(shù)量的35%以上。
然而，自從深圳一輛電動出租車發(fā)生交通事故爆炸起火后，現(xiàn)在深圳街頭，綠色電動出租車多數(shù)在跑空車。而一位開純電動出租車的司機(jī)告訴記者：“顧客去遠(yuǎn)點(diǎn)兒就不敢拉，充一次電只能跑80公里。”顯然，新能源汽車的推廣遇到了一些技術(shù)障礙。
“雖然《規(guī)劃》戰(zhàn)略點(diǎn)明了插電式和純電動主導(dǎo)的技術(shù)路線。但在共性技術(shù)，包括電池、電機(jī)、電控等整體匹配方面，不能忽視混合動力技術(shù)作為一種過渡技術(shù)的存在。” 國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任王曉明說，現(xiàn)在燃料技術(shù)進(jìn)步很快，政府的政策支持范圍可以更寬一些。
在王曉明看來，動力電池要面向下一代，現(xiàn)在已開發(fā)出一系列產(chǎn)品，可以滿足現(xiàn)階段混合動力車和小型短途行駛的純電動汽車，但若要在乘用車等領(lǐng)域普及電動汽車，就必須使功能密度、能量密度都大幅度提高，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上提高4倍以上，而且成本要大幅度降低。王曉明說：“現(xiàn)在電池成本差不多占到整車成本的一半，若要電動汽車未來規(guī)模化發(fā)展并進(jìn)入主流領(lǐng)域，必須加大電池領(lǐng)域的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)攻關(guān)力度，包括關(guān)鍵材料、基礎(chǔ)研究都要有新突破。”
“當(dāng)前新能源汽車、特別是乘用車產(chǎn)品，離大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用要求還有較大差距。”蘇波稱，目前新能源汽車整車開發(fā)以改裝為主，未打通產(chǎn)業(yè)技術(shù)鏈，關(guān)鍵材料、核心零部件、制造裝備基本依賴進(jìn)口，只有補(bǔ)上汽車共性技術(shù)、基礎(chǔ)技術(shù)這一課，才能推動產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)健康發(fā)展。
由國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部、中國汽車工程學(xué)會、大眾中國三方聯(lián)合編著的《2012汽車藍(lán)皮書》通過對國內(nèi)外電動車示范項(xiàng)目的研究對比發(fā)現(xiàn)，中國新能源汽車示范雖然在啟動時間、推廣規(guī)模上與國際同步，但存在規(guī)劃不科學(xué)、示范方案缺乏充分論證、地方保護(hù)主義嚴(yán)重、組織實(shí)施與監(jiān)督評估不到位等影響的深層問題。
中國汽車工程學(xué)會副秘書長張進(jìn)華透露，為了減少新能源汽車示范中的地方保護(hù)主義，四部委正考慮選取一些技術(shù)相對成熟的產(chǎn)品如混合動力車型，加大推廣力度，所有參與示范的城市與地區(qū)都必須采購一定比例的“重點(diǎn)推廣產(chǎn)品”，限車型但不限制采購數(shù)量。
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