電動車發展“去泡沫化”已刻不容緩
2013-08-10 20:10:22 本站原創近期，有關電動車的多則消息接踵而至，挑逗了對此早已不敏感的業界神經。
打頭陣的是特斯拉。盡管面臨商標被搶注等麻煩，這家風頭正勁的美國公司絲毫不掩飾其進軍中國市場的決心，位于北京CBD附近的首家體驗店已是萬事俱備，引得各路媒體競相探訪。而一向熱衷于發展電動車的寶馬于上周在北京首發了純電動車型i3，這款增程式電動車的銷售將在明年啟動，柳傳志將會是它的首位中國車主。
同時，許久沒有動靜的騰勢與三大經銷商集團簽約，渠道布局鳴鑼起鼓。作為戴姆勒和比亞迪的合作結晶，騰勢是中國未來最有希望走高端路線的電動車品牌，其商業化路徑備受關注。
可見，盡管屬于電動車的瘋狂日子已經過去，無論是在美國、歐洲還是中國，許多企業對電動汽車的探索熱情仍未減退，甚至愈演愈烈。反觀國內車企，這股熱情的背后，究竟是企業的長遠戰略，是政策和政績的壓力，還是短期的投機行為，明眼人一看便知。
從最初的純電動到插電式混動，再到單純的混合動力，近些年中國的新能源路徑可謂曲折迂回，而多數企業均處在盲目跟風的狀態。看到比亞迪因F3DM得到了巴菲特的投資，便爭相推出插電式混動車型，各項技術參數并不落下風，卻經常是在車展上亮個相便銷聲匿跡了，運氣好的最多能爭取到地方政府象征性的采購訂單。看到普銳斯銷量走高，便又開始轉投混動陣營，東拼西湊的車型注定鮮有人買單。最具代表性的是一些合資自主品牌，一上來便揚言推出電動車，似乎電動車研發成了天底下最容易的事情，讓人不得不徒生荒謬之感。
說到這兒，這些合資自主品牌定會暗暗叫苦：沒辦法，誰讓政策是這么規定的呢?政府把研發新能源汽車作為創立品牌的敲門磚，誰能不從?于是許多企業在電動車開發上開始“陽奉陰違”，說一套做一套，造就了當今中國電動車行業虛幻的繁華。
事實上，我們不得不說，國內電動車發展之所以會產生“泡沫”，部分源于企業“定力”不足，誠意不夠，更大一部分，則是由電動車政策的不完善導致的。
一年前，《節能與新能源汽車產業規劃(2012-2020)》千呼萬喚始出來，謀劃在三年內達成50萬輛的電動車銷量目標。然而一年過去，這一目標只完成了不到3%。據科技部部長萬鋼(點擊查看最新人物消息) 在今年兩會期間的發言，2012年中國只賣出了11375輛純電動汽車;而在這一萬多銷量中，有80%以上來自公共交通系統的采購，相比2012年全國1930萬的汽車總銷量，幾乎可以忽略不計。
橫向來看，中、美是全球最熱衷于發展電動車事業的兩個國家，中國的新能源汽車戰略很大程度上借鑒了美國模式，發展軌跡也頗為相似。出于對能源安全和碳排放問題的擔憂，美國人炒熱了電動車概念，說服政府為每輛車發放7500美元的補貼，但卻率先受困于技術的瓶頸和商業化的尷尬。今年上半年，奧巴馬公開承認，100萬輛的銷量目標無法實現，美國的電動車戰略宣告失敗。
前浪已經倒在沙灘上，后浪該怎么辦?這是整個業界都在反思的問題。相比于美國，中國發展電動車的緊迫性更強，難度更大，基礎更薄弱，理想與現實的矛盾更突出。如何在堅守路線的同時防止頭腦過熱，分寸的拿捏將更加考驗決策部門和從業者的智慧。
節能與新能源車補貼的發放已中斷八個月，此時正是中國電動車發展的臨界點，未來的路應該怎么走，必須細細思量。在筆者看來，未來電動車的發展必須遵循行業發展的一般規律，回歸本源，返璞歸真。從政策的角度來說，首先，公共交通領域的財政支持不能放松，電動出租車必須作為下一步推廣的重點，推廣范圍不應局限于重點城市和大城市，可嘗試進入二線城市。同時，這一過程中必須警惕各種形式的地方保護主義，為電動車的商業化提供最大限度的通力支持。其次，對各種發展模式持開放態度，鼓勵企業根據市場變化自主創新，政府無須過多限制和干涉。最后，切忌盲目鼓勵電動車項目“大干快上”，造成資源浪費，例如合資自主品牌需首先發展電動車的滑稽規定，無疑將造成社會資源的極大浪費，對整個行業的有序發展不利。
作為企業來講，更需對發展電動車有進一步清醒的認識。作為前瞻性技術路線的一種，電動車方面的技術儲備不可放棄，但大規模的商業化和面向私人銷售仍需十分謹慎，因為實踐表明，那將是一個漫長的過程。
君不見特斯拉的風光背后，是“加州三劍客”去其二的尷尬，CODA破產，Fisker奄奄一息。同樣，中國的電動車行業也即將進入大浪淘沙的階段，“全民電動”的時代已經過去，只有撇去浮沫，回歸汽車本身，回歸電動車本身，這一行業才能真正迎來新生。
